在2022年7月21日舉辦的世界動(dòng)力電池大會(huì )上，廣汽集團董事長(cháng)曾慶洪曾在演講中表示，當前動(dòng)力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車(chē)的40%到50%，甚至60%。他笑稱(chēng)：“那現在我不是在給寧德時(shí)代打工嗎？”

面對合作伙伴的“指責”，寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群在其后回應道：“上游原材料的資本炒作，給動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價(jià)格暴漲?！?/p>

言下之意，寧德時(shí)代也只是被動(dòng)漲價(jià)，并不存在車(chē)廠(chǎng)為電池廠(chǎng)打工一說(shuō)。彼時(shí)的寧德時(shí)代更多的將成本壓力轉移給了下游車(chē)企。

但這樣的策略無(wú)疑會(huì )倒逼造車(chē)公司，尋找第二乃至第三電池供應商。

寧德時(shí)代或實(shí)行“以?xún)r(jià)換量”

在此背景下，寧德時(shí)代動(dòng)力電池的市占率也是在2022年跌破50%的關(guān)口，來(lái)到48.2%。

對于寧德時(shí)代這樣的龍頭企業(yè)而言，市占率跌破50%無(wú)疑是一個(gè)需要警惕的目標。

與此同時(shí)，根據中國汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng )新聯(lián)盟數據，寧德時(shí)代1月份動(dòng)力電池裝機量為7.17GWh，市占率為44.4%，跟去年全年的48.2%相比下滑了3.8個(gè)百分點(diǎn)。

另一方面整個(gè)需求段也出現了下滑，2023年1月，我國動(dòng)力電池裝車(chē)量16.1GWh，同比下降0.3%，環(huán)比下降55.4%。

1月中國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別為42.5萬(wàn)輛和40.8萬(wàn)輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，市場(chǎng)滲透率達到24.7%。同環(huán)比下滑幅度均超過(guò)歷史同期。

面對市占率的和需求的下滑，寧德時(shí)代也是坐不住了。

據36氪報道，36氪從多位產(chǎn)業(yè)鏈人士處獲悉，寧德時(shí)代近期正向車(chē)企主動(dòng)推行一個(gè)鋰礦返利計劃，以實(shí)現電池降價(jià)。

消息人士透露，該計劃并非針對所有客戶(hù)，而是面向理想汽車(chē)、蔚來(lái)汽車(chē)、華為、極氪汽車(chē)等多家戰略客戶(hù)，核心條款是：

未來(lái)三年，一部分動(dòng)力電池的碳酸鋰價(jià)格以20萬(wàn)/噸結算，與此同時(shí)，簽署這項合作的車(chē)企，需要將約80%的電池采購量，承諾給寧德時(shí)代。

低價(jià)鋰礦從哪里來(lái)

如果這份計劃真的落地，那么寧德時(shí)代的讓利力度不可謂不大。但問(wèn)題是20萬(wàn)/噸的碳酸鋰從哪里找呢？

如果和鋰礦企業(yè)談判，寧德時(shí)代最大的籌碼就是其規模和市占率。如果能與旗下所有的新能源車(chē)企客戶(hù)談妥該計劃，那么整體的動(dòng)力電池采購量的確不容小覷。

并且從2022 年 11 月中旬至今，碳酸鋰和氫氧化鋰價(jià)格都出現了較大幅度的回落，其中電池級碳酸鋰價(jià)格從此前的價(jià)格 62 萬(wàn)元 / 噸一路降至如今的 44 萬(wàn)元 / 噸左右，氫氧化鋰價(jià)格也跌至 46 萬(wàn)元 / 噸，業(yè)內也估算，下半年碳酸鋰的價(jià)格可能進(jìn)一步下降，很可能降到40萬(wàn)/噸以下，甚至降到35萬(wàn)/噸。

但一旦降幅過(guò)大，鋰礦企業(yè)的生產(chǎn)意愿必然下滑，因此鋰價(jià)今年跌倒20萬(wàn)/噸的價(jià)格是極小概率的事件。

并且對于大多數鋰礦企業(yè)來(lái)說(shuō)，20萬(wàn)每噸的碳酸鋰價(jià)格雖然有的賺，但在經(jīng)歷過(guò)暴利之后，又有哪家鋰礦企業(yè)會(huì )平白無(wú)故的讓出自己的利潤呢？

因此，對于寧德時(shí)代而言，找鋰礦企業(yè)談判并不是一個(gè)現實(shí)的選擇，在此背景下，寧德時(shí)代開(kāi)采自有鋰礦或許是一個(gè)更有可能的選擇。

值得注意的是，據財聯(lián)社報道，寧德時(shí)代枧下窩礦區選礦廠(chǎng)一期今年3月份試生產(chǎn)，若試生產(chǎn)即達產(chǎn)，按照3個(gè)季度來(lái)計算，理論上產(chǎn)量最大為3.13萬(wàn)噸LCE，業(yè)內人士則預估全年2萬(wàn)噸LCE左右。對于枧下窩礦區成本估算則眾說(shuō)紛紜，但亦未超過(guò)20萬(wàn)元/噸LCE。

行業(yè)或迎來(lái)降價(jià)潮

至于寧德時(shí)代此舉對行業(yè)的影響，從動(dòng)力電池行業(yè)來(lái)說(shuō)，價(jià)格戰可能已經(jīng)無(wú)法避免，這就好比在特斯拉宣布降價(jià)后，多數新能源車(chē)廠(chǎng)商也跟隨降價(jià)了一樣。

對于下游新能源車(chē)廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池降價(jià)一方面有利于新能源車(chē)銷(xiāo)量的恢復，但另一方面或許也會(huì )加劇新能源車(chē)降價(jià)的趨勢。

對于鋰礦企業(yè)則是一個(gè)不折不扣的短期利空消息，令市場(chǎng)更為擔心鋰礦企業(yè)的盈利能力，受此影響，今日鋰礦公司的股價(jià)也是一度出現了不同程度的下跌。截止收盤(pán)，億緯鋰能跌5.66%、贛鋒鋰業(yè)跌0.73%、天齊鋰業(yè)跌0.68%。

最后有意思的是幾乎所有的動(dòng)力電池廠(chǎng)商在明知可能會(huì )造成產(chǎn)能過(guò)剩的情況下，今年還是選擇了擴產(chǎn)，這又是為什么呢？

這就要回到行業(yè)本身了，雖然新能源行業(yè)不斷壯大向前，但行業(yè)參與者越來(lái)越多，停下就意味著(zhù)自己不再有成本和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，停下來(lái)就意味著(zhù)等死，相比之下，擴產(chǎn)當然有風(fēng)險，但至少為企業(yè)贏(yíng)得了一張通往未來(lái)競爭的門(mén)票。

畢竟制造業(yè)的核心要義就是，在一次次的迭代中，投資不斷降低、效率不斷升級、質(zhì)量不斷提升、成本不斷下降。

對于投資者來(lái)說(shuō)，只需要關(guān)注頭部的幾家公司足矣。在技術(shù)路線(xiàn)不發(fā)生顛覆性變化的前提下，活下來(lái)的注定是那些規模優(yōu)勢最大、行業(yè)成本最低的龍頭企業(yè)。