內容來(lái)源|遠川汽車(chē)評論?

作者|熊宇翔 王磊

華為雖然不造車(chē)，但玩出的花樣、鬧出的動(dòng)靜卻一點(diǎn)都不比造車(chē)的少。

繼HI模式、智選模式、鴻蒙智行之后，華為又決定將車(chē)BU事業(yè)部拆分出來(lái)，和長(cháng)安成立合資公司，新聞一出，長(cháng)安汽車(chē)的股價(jià)直接拉停。

在智界S7的發(fā)布會(huì )上，余承東表示已經(jīng)向賽力斯、江淮、北汽、奇瑞發(fā)出合作邀請，并點(diǎn)名希望素有共和國長(cháng)子之稱(chēng)的一汽集團可以加入，此言一出，一汽解放和一汽富維兩家上市公司股價(jià)漲停。

如果把時(shí)間線(xiàn)拉長(cháng)，華為和長(cháng)安并不是行業(yè)內第一對互聯(lián)網(wǎng)/科技公司+車(chē)企的CP組合，早在這之前，上汽就和阿里成立了斑馬，長(cháng)安也和騰訊成立了梧桐車(chē)聯(lián)，但無(wú)論是技術(shù)合作深度，客戶(hù)輻射范圍以及對產(chǎn)業(yè)的深遠影響，都無(wú)法和華為這次相提并論。

它更像是中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)在智能電動(dòng)時(shí)代一次“集中力量辦大事”的嘗試。

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車(chē)BU分拆 不是華為全部汽車(chē)業(yè)務(wù)的分拆

一個(gè)不算冷的知識是，被拆分的車(chē)BU是國內最大的汽車(chē)智能化解決方案供應商之一，巔峰時(shí)期團隊規模超過(guò)7千人。在成立合資公司后，車(chē)BU負責研發(fā)與產(chǎn)品的五大業(yè)務(wù)部門(mén)悉數拆出， 包括智能駕駛、智能座艙、智能汽車(chē)數字平臺、智能車(chē)云、AR-HUD與智能車(chē)燈部門(mén)。

其中規模、影響力最大的要數智能駕駛團隊。智駕團隊規模最大時(shí)超過(guò)5000人， 全棧開(kāi)發(fā)智駕軟硬件。其打造出的ADS 1.0方案在2022年隨車(chē)上市時(shí)為行業(yè)頭部水平，今年推出的ADS 2.0則進(jìn)一步實(shí)現去高精地圖、通用障礙物檢測等進(jìn)階能力，并在民間AEB測試中表現出色——在其加持下，新款問(wèn)界M7的訂單中智駕版占比達到60%。

智能座艙團隊則繼承了華為從3C領(lǐng)域中積累的人機交互實(shí)力，推出的鴻蒙座艙有強大的語(yǔ)音交互和動(dòng)效流暢、層級清晰的UI，有“車(chē)機天花板”之稱(chēng)。

余下的智能汽車(chē)數字平臺、智能車(chē)云、智能車(chē)載光部門(mén)主要產(chǎn)品分別為iDVP智能汽車(chē)數字底座、八爪魚(yú)自動(dòng)駕駛云服務(wù)、問(wèn)界M9將搭載的AR-HUD與智慧大燈等。

從結果來(lái)看，華為大部分涉及智能汽車(chē)2B的業(yè)務(wù)板塊將被打包進(jìn)合資公司，不過(guò)被拆分的并不是華為汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)的全部。

負責電動(dòng)化解決方案的三電團隊在2021年就并入華為數字能源（與車(chē)BU平級），由數字能源總裁侯金龍統管，其主力產(chǎn)品包括DriveOne多合一電機、800V高壓動(dòng)力總成等，客戶(hù)包括比亞迪、小鵬、理想。

而深度介入幫助車(chē)企造好車(chē)的智選車(chē)/鴻蒙智行業(yè)務(wù)歸屬于終端業(yè)務(wù)BG，有更強的2C屬性，由余承東直管。2B的車(chē)BU拆分，并不影響余承東對鴻蒙智行的主導權。

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車(chē)BU正在起勢 但現金流大于一切

今年，在華為主營(yíng)業(yè)務(wù)的帶動(dòng)下，華為的汽車(chē)相關(guān)業(yè)務(wù)呈現了兇猛增長(cháng)的勢頭：?jiǎn)?wèn)界M7上市兩個(gè)半月，大定訂單量就超過(guò)10萬(wàn)；奇瑞、北汽、江淮與華為深度合作的X界前赴后繼；更多車(chē)企選擇導入華為的智駕和智能座艙解決方案。

在業(yè)務(wù)正有起色、即將兌現潛力之時(shí)分拆，看起來(lái)似乎不是最佳時(shí)機。一部分華為車(chē)BU員工也表達了不解[1]。但這一舉措是華為車(chē)BU在最高行動(dòng)綱領(lǐng)下的按部就班。

去年八月，任正非發(fā)表題為《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的講話(huà)。在這篇外界幾乎只記住了“讓寒氣傳遞給每個(gè)人”的講話(huà)中，任正非提出華為“生存基點(diǎn)要調整到以現金流和真實(shí)利潤為中心”，并點(diǎn)名車(chē)BU“智能汽車(chē)解決方案不能鋪開(kāi)一個(gè)完整戰線(xiàn)，要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)?！?br>

在這條綱領(lǐng)下，車(chē)BU的財務(wù)表現過(guò)于扎眼。據華為財報，截至2022年，車(chē)BU成立以來(lái)累計投入達30億美元（約合人民幣214億元），平均每年投入超70個(gè)小目標，但2022年業(yè)務(wù)收入僅有20.77億元，在總營(yíng)收中僅貢獻了0.3%，投入產(chǎn)出比極低。

華為距離智能電動(dòng)時(shí)代的“博世”仍有較大差距

與此同時(shí)，受外部環(huán)境影響，華為的營(yíng)收與凈利潤在2021年和2022年持續下滑，凈現金流2022年降至1763億元，難以支撐一個(gè)年投入近百億的成本中心。

這一背景下，將車(chē)BU分拆、引入外部投資是追求現金流與利潤的自然選擇。根據路透社信息，車(chē)BU拆分后估值或達2500億元[2]，這意味著(zhù)華為出讓合資公司不超過(guò)40%股權，不僅可以卸下獨自養育車(chē)BU的重擔，還可以換回海量資源。這會(huì )為華為利潤更高的主營(yíng)業(yè)務(wù)送上充足的彈藥。

3

納上投名狀 換取行業(yè)平臺地位

在拆分前，車(chē)BU之所以無(wú)法盈利，一方面在于其提供的技術(shù)方案定價(jià)過(guò)于昂貴，另一方面則是車(chē)企對靈魂的擔憂(yōu)：這樣一家擁有全棧智能電動(dòng)汽車(chē)解決方案、離造車(chē)只隔一層窗戶(hù)紙的科技公司，很難讓車(chē)企安心地把后背交給它。

這一點(diǎn)讓大型車(chē)企忌憚頗深，因此和華為合作普遍保守，大多只選擇了最基礎的零部件供應模式。而選擇與車(chē)BU深度合作的車(chē)企，要么是實(shí)力上存在明顯短板，要么是新品牌需要借助華為造勢。這就使得車(chē)BU主推的HUAWEI Inside模式（HI模式）滲透汽車(chē)行業(yè)的速度相對較慢，遲遲無(wú)法上量。

在2023年之前，與車(chē)BU合作HI模式并最終走到量產(chǎn)的僅有兩款車(chē)型，北汽極狐阿爾法S HI版以及長(cháng)安阿維塔11，前者一度讓華為智駕能力出圈，但如今月銷(xiāo)算上非HI版（比HI版便宜7-12萬(wàn)元）也僅有1000輛出頭，阿維塔11成績(jì)稍好，但也只在2000輛左右。

2021年余承東接手車(chē)BU后，孵化出了華為與車(chē)企深度卷入的智選車(chē)模式，促成了“x界”系列品牌的誕生，不過(guò)即便智選車(chē)模式與HI模式相加，與華為合作的車(chē)型銷(xiāo)量至今也不到20萬(wàn)輛，這在一年超過(guò)2000萬(wàn)輛銷(xiāo)量的中國乘用車(chē)市場(chǎng)，這個(gè)數據是Others。

贏(yíng)得更多車(chē)企客戶(hù)、登上更多量產(chǎn)車(chē)，是車(chē)BU存活的前提，但在此之前它必須獲得車(chē)企的信任。

分拆吸收車(chē)企投資是破局的關(guān)鍵一步——在此之前，華為留給車(chē)企們的只有任正非簽發(fā)的造車(chē)禁令和華為早不造手機后又反悔的經(jīng)歷，但在真金白銀的股權投資下，華為與車(chē)企形成了利益綁定，留下了具有法律效力的“華為不從事與合資公司業(yè)務(wù)范圍相競爭業(yè)務(wù)“的條款。

只有引入深層次的利益共享，華為車(chē)BU才能擺脫小圈子里的自嗨，真正邁向行業(yè)性的技術(shù)平臺。

歷史上相似的案例是1995年成立的聯(lián)合電子，這家博世主導，上汽牽頭，吸收一汽、東風(fēng)等車(chē)企入股的供應商，在中國汽車(chē)工業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”的歷程中，長(cháng)期扮演了相對中立的行業(yè)平臺型技術(shù)公司，為整個(gè)汽車(chē)行業(yè)輸出了大量人才與通用性技術(shù)。

以華為的技術(shù)實(shí)力與號召力，其拆分車(chē)BU的舉動(dòng)，可能會(huì )給中國汽車(chē)行業(yè)留下濃墨重彩的一筆：國資車(chē)企與外資車(chē)企的合資，加速了中國汽車(chē)工業(yè)的現代化；與華為的合資，會(huì )加速中國汽車(chē)的智能化。

但在寫(xiě)就這樣的歷史之前，華為在復雜環(huán)境下的拆分車(chē)BU的舉動(dòng)，本身也是一場(chǎng)豪賭，其中還有一些問(wèn)題需要解答：

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合資公司如何“分錢(qián)”？

在微博上，李想用博世與上汽合資成立聯(lián)合電子的案例，類(lèi)比華為與長(cháng)安成立合資公司的行為。不過(guò)，歷史案例并不完全具備現實(shí)參照意義。

和聯(lián)電中各方談妥再簽約不同，華為在拆分車(chē)BU前，并沒(méi)有將其主要車(chē)企合作伙伴聚集起來(lái)達成一致意見(jiàn)，而是采取了先與長(cháng)安合資，再向其他合作伙伴開(kāi)放股權的做法。這加速了車(chē)BU的拆分進(jìn)度，但可能會(huì )加大吸引其他投資伙伴的難度。

市場(chǎng)上有消息稱(chēng)，車(chē)BU拆分后的合資公司估值2500億，長(cháng)安和其母公司兵裝集團試圖獲得合資公司35%、5%股權。如果長(cháng)安在其中股權占比過(guò)高，其他車(chē)企要顧慮的就不僅僅是華為，而是華為+長(cháng)安的組合。

同時(shí)，如果選擇將各車(chē)企股權稀釋至相近水平，同樣也會(huì )有煩惱：長(cháng)安、北汽、江淮、賽力斯幾家公司銷(xiāo)量差異巨大，若在合資公司中股權相對均分，則可能意味著(zhù)銷(xiāo)量多的車(chē)企在給銷(xiāo)量少的車(chē)企打工。

聯(lián)合電子能以不均衡的股權保持長(cháng)期平穩運行，很大程度上是因為其從事的是相對成熟、標準化且用戶(hù)感知較弱的發(fā)動(dòng)機控制系統、車(chē)身電子、ABS等業(yè)務(wù)。

而華為與長(cháng)安的合資企業(yè)將從事的是消費者感知強烈、單車(chē)價(jià)值高的智能化相關(guān)業(yè)務(wù)，更多的利益、更模糊的邊界注定了圍繞它的博弈會(huì )更加激烈。

華為歷來(lái)擅于“分錢(qián)”，而如何給這個(gè)合資公司妥善設計股權結構，分配好各方利益，會(huì )再一次考驗華為分錢(qián)的智慧。

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車(chē)企入股，靈魂憂(yōu)慮即解？

某種程度上，華為將車(chē)BU拆分建立合資公司是一“個(gè)靈魂返利計劃”：車(chē)企斥資入股，將技術(shù)靈魂托管，換來(lái)長(cháng)期的技術(shù)支持與分紅。

但據我們了解，華為將保證對合資公司的絕對控制權，讓股權占比不低于60%。這意味著(zhù)，車(chē)企對靈魂的擔憂(yōu)解除了一部分，但可能不多。

同時(shí)，在智能化還未有標準答案的時(shí)刻，合資模式運行的技術(shù)平臺也會(huì )面臨問(wèn)題激化版的經(jīng)典難題：供應商想提供標準產(chǎn)品，車(chē)企希望享有定制服務(wù)。

而對于華為主導的這家合資公司而言，提供統一的、平臺化的技術(shù)與產(chǎn)品解決方案是投入產(chǎn)出比最高的方式——截止目前，車(chē)BU也是這樣做的。但對車(chē)企來(lái)說(shuō)，這意味著(zhù)大家都在分享同樣的靈魂。仍在努力尋找智能化差異賣(mài)點(diǎn)的車(chē)企并不希望看到這樣的局面。

短期來(lái)看，稍有實(shí)力的車(chē)企依然不會(huì )放棄自行掌握靈魂的努力。比如此次率先與華為合資的長(cháng)安，其實(shí)也在兩條腿走路：一邊在與華為談合資，另一邊今年剛從市場(chǎng)上招徠了前百度IDG自動(dòng)駕駛事業(yè)部總經(jīng)理、前千掛科技聯(lián)合創(chuàng )始人陶吉作為智駕負責人，加強自研力量。

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合資公司與鴻蒙智行，合作or競爭？

華為與車(chē)企的智能汽車(chē)合作模式包括零部件模式、Hi模式、智選車(chē)模式，如今提供零部件模式與Hi模式的車(chē)BU即將打包分拆，智選車(chē)模式則升級為鴻蒙智行，它并未拆分進(jìn)合資公司中，甚至往后還要向合資公司采購技術(shù)方案。

不過(guò)需要注意的是，目前華為車(chē)BU的聲勢，大半是在智選車(chē)模式加持下打出來(lái)的。而智選車(chē)的核心能力，除了車(chē)BU提供的智能汽車(chē)解決方案，更多是華為的銷(xiāo)售渠道與品牌背書(shū)。

理論上，三種模式并不沖突，是合作層級遞增的關(guān)系。但在今年上半年以前，與華為合作的車(chē)企不同程度地陷入“合作不深缺銷(xiāo)量（極狐、阿維塔），合作太深虧更狠（賽力斯）”的怪圈。

一個(gè)原因在于，鴻蒙智行提供的產(chǎn)品設計、流程管理、渠道與品牌雖然給銷(xiāo)量上了多道保險，但也意味著(zhù)華為在整車(chē)的利益鏈條中拿走了更多高價(jià)值部分。

而更多車(chē)企想要的是華為車(chē)BU的技術(shù)加持，但并不想讓華為通過(guò)鴻蒙智行包攬所有高價(jià)值環(huán)節。眼下鴻蒙智行的風(fēng)光，對車(chē)BU分拆而成的合資公司并不完全是個(gè)好消息。X界們越成功，就越能彰顯華為的渠道與品牌價(jià)值，掩藏車(chē)BU的技術(shù)價(jià)值。

如今，延攬了零部件模式與Hi模式的合資公司，如果想取得更大的突破，或許還需要一個(gè)“不調用華為全棧能力”也能大賣(mài)的案例。