斑馬消費 范建
“如果你真想害一個(gè)朋友，最狠的方式就是勸他去造車(chē)?！?/p>
8月26日，小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬在《羅永浩的十字路口》節目中直言并預判，中國車(chē)市已進(jìn)入殘酷的“淘汰賽”階段，最終只會(huì )剩下5家，現有的市場(chǎng)參與者“都未拿到船票”。
話(huà)音剛落。8月28日，追覓科技官宣造車(chē)，并傳達出頗具野心的目標——打造一款對標布加迪威龍的超豪華純電車(chē)型，計劃于2027年亮相。
成立于2017年的追覓，從馬達和算法起步，靠技術(shù)打進(jìn)掃地機等清潔電器品類(lèi)的國產(chǎn)頭部陣營(yíng)。
如今轉身造車(chē)，這一跨界動(dòng)作瞬間將其拋入一個(gè)全然不同的產(chǎn)業(yè)博弈場(chǎng)，擺在眼前的是一道剛落筆就決生死的終極考題。
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“前車(chē)”
清潔電器公司跨界造車(chē)，早有先例。
2017年，英國品牌戴森啟動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)項目。戴森的技術(shù)和資金雄厚，智能馬達與電池已廣泛應用于吸塵器、吹風(fēng)機等產(chǎn)品，具備一定電驅基礎。它的這一次跨界，被市場(chǎng)寄予厚望。
2019年10月，戴森宣布放棄造車(chē)，理由是商業(yè)上不可行。盡管原型車(chē)已完成，公司也一度計劃投入220億元，但始終找不到買(mǎi)家，只能黯然收場(chǎng)。
2021年，石頭科技創(chuàng )始人昌敬下場(chǎng)造車(chē)，成立極石汽車(chē)，帶著(zhù)其在算法、傳感器與硬件上的多年經(jīng)驗，闖入新能源賽道。
相較于戴森，昌敬的極石不僅造出了車(chē)，還賣(mài)了出去，只是銷(xiāo)量不太樂(lè )觀(guān)。
極石汽車(chē)官方數據顯示，2025年8月共交付新車(chē)1358臺，而同期新勢力榜首零跑的這個(gè)數字是57066臺，差距超過(guò)40倍。
戴森“擱淺”、極石“爬坡”，清晰地描繪出新能源新玩家面對的殘酷現實(shí)。行業(yè)壁壘已然高筑，頭部玩家憑借規模與生態(tài)占據絕對優(yōu)勢，后來(lái)者若沒(méi)有顛覆性的模式或巨量的資金，連“及格線(xiàn)”都難以觸碰。
清潔電器公司為何盯上造車(chē)？一方面，主業(yè)競爭加劇，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，原有增長(cháng)空間受限；另一方面，其在電機控制、傳感器融合等技術(shù)上具備一定關(guān)聯(lián)性，有敢于嘗試的底氣。
但關(guān)聯(lián)不等于門(mén)票。電機轉得快、算法調得準，并不代表能穿透整車(chē)制造這套復雜體系，抹平汽車(chē)制造鏈條本身的門(mén)檻。
這道門(mén)檻不僅關(guān)乎技術(shù)，更關(guān)乎政策。國家發(fā)展改革委發(fā)布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規定》（【國家發(fā)展改革委令第22號】）要求，嚴格新建純電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)投資項目管理，防范盲目布點(diǎn)和低水平重復建設。
戴森和極石的故事，是給所有跨界者的一劑清醒劑。會(huì )造馬達，不代表能造整車(chē)。清潔電器解決的是部件效率，造車(chē)考驗的是全域駕馭。
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“中局”
追覓選擇此時(shí)入局造車(chē)，開(kāi)啟一場(chǎng)“全局最優(yōu)”的征程，它所面對的第一道命題，就是如何在行業(yè)內卷升級的背景下，闖出一條可行路徑。
電驅、算法只是起步，跨界造車(chē)的真正起點(diǎn)，不是最長(cháng)的那塊板，而是最短的那塊板——要么手握百億級的資金儲備，要么擁有拿來(lái)即用的全供應鏈整合能力。
尤其是在何小鵬說(shuō)的，已進(jìn)入殘酷“淘汰賽”階段的車(chē)市環(huán)境下。
國家統計局官網(wǎng)2025年7月15日發(fā)布的數據顯示，2025年二季度，全國規模以上工業(yè)產(chǎn)能利用率為74.0%。同期，汽車(chē)制造業(yè)產(chǎn)能利用率為71.3%，上半年整體為71.6%，顯示行業(yè)產(chǎn)能持續承壓。
今年上半年，全國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)首次“雙超”1500萬(wàn)輛。量的增長(cháng)仍在持續，但質(zhì)的博弈更趨激烈。
8月新能源乘用車(chē)滲透率已達55.3%，同比去年同期增長(cháng)5%，這意味著(zhù)在一個(gè)容量巨大的市場(chǎng)中，新品牌必須在高密度賽道中尋找機會(huì )。
而高產(chǎn)能與高庫存交織，疊加新能源領(lǐng)域競爭加速，行業(yè)已越過(guò)小組賽，提前進(jìn)入淘汰賽。
追覓切入的是超豪華純電賽道，門(mén)檻更高、挑戰更重。要打磨出一款合格樣車(chē)，意味著(zhù)技術(shù)、品牌、組織、制造全面起跑，環(huán)環(huán)相扣，步步為營(yíng)。在這條路上，沒(méi)有捷徑，唯有硬碰硬。
相較早年憑概念融資的野蠻生長(cháng)，如今產(chǎn)業(yè)已步入下半場(chǎng)。資本趨于理性，用戶(hù)更看重品牌與產(chǎn)品可靠性。單純的故事和情懷不再奏效，唯有資金托底、技術(shù)落地，才算真正的開(kāi)局。
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迷局
追覓造車(chē)的這場(chǎng)考驗，技術(shù)不夠，跑不快；資金不夠，跑不遠；時(shí)間不夠，跑不贏(yíng)。
以資金耐力為例，蔚來(lái)CEO李斌早在2021年就曾表示，“造車(chē)需要儲備的資金門(mén)檻，幾年前我說(shuō)是200億，現在沒(méi)有400億可能干不了?！?/p>
同年3月小米官宣造車(chē)時(shí)，計劃首期投資為100億元，并預計未來(lái)10年投資額將達100億美元。
這不過(guò)是對造車(chē)全周期投入的保守估算。從團隊組建、平臺研發(fā)、整車(chē)試驗、供應鏈搭建，再到產(chǎn)能爬坡、市場(chǎng)投放、渠道建設，每一個(gè)環(huán)節都需要持續燒錢(qián)。
以研發(fā)為例，越要技術(shù)攻堅，越難靠“借殼快跑”；越要對標高端，輕資產(chǎn)的天花板越低?！靶履茉粗酢北葋喌?，一年僅研發(fā)投入就達542億元，已從側面印證了當前造車(chē)的門(mén)檻之高。
對追覓而言，投入是一場(chǎng)真正的“極限試煉”。造車(chē)不是簡(jiǎn)單的多元化擴張，更不是原有技術(shù)與資源的直接平移，而是貫穿全鏈條的高強度投入戰，需要在每一個(gè)環(huán)節都能持續拿得出真金白銀。
最終，問(wèn)題回到起點(diǎn)，追覓所追的紅利，并非早期市場(chǎng)空白期的野蠻增長(cháng)，而是在成熟市場(chǎng)中依靠技術(shù)、資金、耐力拼出的“生存權”。
