華為在汽車(chē)行業(yè)的動(dòng)作，頻繁讓它聚焦在市場(chǎng)鎂光燈之下。

前有享界S9陷入飛坡?tīng)幾h，后有智界R7即將登臺，后面還有尊界等待亮相，一波又一波的操作令人眼花繚亂。在新能源浪潮之下，BBA的日子并不好過(guò)，華為及其他自主品牌愈發(fā)攪動(dòng)起更大聲量，形成更強勁的壓迫力。

與此同時(shí)，華為車(chē)BU正在火速團結盟友。最近，長(cháng)安阿維塔和賽力斯，入股引望公司各占10%股份，與華為之間升級為“業(yè)務(wù)+股權”的全面合作。

引望的正式啟動(dòng)，是華為車(chē)BU獨立發(fā)展的重要轉折點(diǎn)。其雖不直接造車(chē)，但正在以自己的技術(shù)深刻影響汽車(chē)行業(yè)，已成為不可忽視的一極。

華為試圖打造一個(gè)股權多元的技術(shù)開(kāi)放平臺，展望未來(lái)，堪稱(chēng)新能源汽車(chē)時(shí)代的“航空母艦”，有問(wèn)界大獲成功的經(jīng)驗，引望能否挑翻BBA，值得拭目以待。

一起賺大錢(qián)

“幫助車(chē)企造好車(chē)”，在這樣的理念下，華為成為汽車(chē)行業(yè)的重要玩家。

成立于2019年5月的車(chē)BU，立志成為“智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代的博世”。它開(kāi)拓了三種模式——零部件供應模式、HI（HUAWEI INSIDE）模式、智選車(chē)模式（即當下的鴻蒙智行）。

余承東曾披露，想找華為合作的廠(chǎng)家很多，“但人手有限、精力有限，暫時(shí)只能做四個(gè)智能汽車(chē)的樣板?！?/p>

由此誕生了當前智選車(chē)模式下的四界——問(wèn)界（賽力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）和尊界（江淮）。HI模式當前只有阿維塔和極狐，而極狐后續也將升級為智選車(chē)模式。

△來(lái)源：華為發(fā)布會(huì )

行業(yè)內一直存在一個(gè)靈魂論，上汽集團董事長(cháng)陳虹在2021年說(shuō)過(guò)，單一一家供應商為其提供智駕解決方案的話(huà)，“它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

如今時(shí)過(guò)境遷，眼看賽力斯咸魚(yú)翻身，觀(guān)望中的車(chē)企恐怕早已變了內心戲：

什么靈魂不靈魂的，華為帶我賺大錢(qián)。

而華為要打造新能源車(chē)時(shí)代的“航空母艦”，正在用利益將長(cháng)安、賽力斯等樣板品牌深深綁定。

于是雙方一拍即合，華為仍落實(shí)“幫助車(chē)企造好車(chē)”的理念，與國內車(chē)企一起賦能新能源汽車(chē)，并且將長(cháng)安汽車(chē)、賽力斯打造成樣板，出讓股權，打消盟友“出讓靈魂”的擔憂(yōu)，向其他車(chē)企釋放合作的善意。

這一舉措，是雙贏(yíng)。對華為而言，引望這一“航母”潛力無(wú)窮，前景光明；對長(cháng)安、賽力斯及之后的盟友來(lái)說(shuō)，傍上華為有望跟著(zhù)賺大錢(qián)。

從當前估值來(lái)看，1151億元的規模已然處于行業(yè)第一梯隊。長(cháng)安汽車(chē)市值1158.34億元，賽力斯市值1141億元，與華為車(chē)BU相當；蔚來(lái)和小鵬汽車(chē)市值處于五六百億水平；理想銷(xiāo)量較高且實(shí)現盈利，市值約為1522億人民幣，高于華為車(chē)BU。

從賺錢(qián)能力看，華為車(chē)BU也越過(guò)由虧損到盈利的跳板。其自成立以來(lái)已投入了超300億元，曾長(cháng)時(shí)間處于虧損狀態(tài)。2022和2023年，營(yíng)收分別為20.97億和47.00億，同期分別虧損了75.87億和55.97億。2024年上半年則一舉逆襲，營(yíng)收為104.35億，凈利潤則達到了22.31億。

顯然，剛開(kāi)始業(yè)務(wù)裝載的引望，已然具備了穩健的確定性和較高的增長(cháng)預期。

對于長(cháng)安、賽力斯、奇瑞、北汽們來(lái)說(shuō)，抱緊華為的大粗腿是一個(gè)明智的選擇。當前以樣板的身份直接入股引望，無(wú)需經(jīng)歷競價(jià)，無(wú)疑是撿了個(gè)大便宜。

考慮日后華為的主導地位，對外出售的股份應該在50%以下，阿維塔、賽力斯已經(jīng)拿下20%，還剩余29%可供出售。有消息稱(chēng)，東風(fēng)汽車(chē)、一汽集團等也在推進(jìn)入股事宜。

這艘新能源時(shí)代的“航空母艦”能走多遠，令外界充滿(mǎn)期待。

點(diǎn)石成金？

華為雖不親自造車(chē)，但其擁有的能量足以改變行業(yè)的競爭格局。

有的車(chē)企想沖擊高端，有的智駕系統犯難，有的銷(xiāo)量始終上不去，但都愿意相信華為擁有點(diǎn)石成金的魔力。

奇瑞董事長(cháng)尹同躍在發(fā)布會(huì )上站場(chǎng)時(shí)，給華為戴了相當高的帽子：“中國要想造好車(chē)，離不開(kāi)華為。中國要想從汽車(chē)大國變成世界強國，需要華為鴻蒙系統的加持賦能?！?/p>

今年以來(lái)，華為鴻蒙智行發(fā)了大力。去年底發(fā)布的豪車(chē)問(wèn)界M9大獲成功，批量交付以來(lái)連續成為50萬(wàn)元以上汽車(chē)月銷(xiāo)量第一，且不分車(chē)身、不分能源形式。問(wèn)界全系在2年零5個(gè)月里交付了40萬(wàn)輛，創(chuàng )下智能豪華品牌的新紀錄。

賽力斯也隨問(wèn)界的大火一飛沖天。財報顯示，賽力斯上半年營(yíng)業(yè)收入為650.44億元，同比大增489.58%；歸屬于上市公司股東的凈利潤16.25億元，同比增長(cháng)220.85%。這等真金白銀的回報，令人艷羨。

但華為點(diǎn)石成金的能力能夠百試百靈嗎？奇瑞對此有話(huà)說(shuō)。

去年12月，華為與奇瑞合作的首款車(chē)型智界S7，成為智選車(chē)業(yè)務(wù)的第一款純電轎車(chē)，但發(fā)布以來(lái)一直不溫不火，受困于交付不利等因素，月銷(xiāo)量維持在兩三千輛上下。彼時(shí)雙方還抱有一定希望，今年上半年二次上市后開(kāi)啟的大規模交付則徹底打破了幻想。

余承東今年初復盤(pán)道，“最主要的是當時(shí)交付出了問(wèn)題，因為工廠(chǎng)搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點(diǎn)是很大的問(wèn)題?！奔词辜皶r(shí)解釋?zhuān)饨缛杂须p方合作不暢的傳言。

8月31日，成都車(chē)展的鴻蒙智行展臺上，余承東和尹同躍再度同臺，介紹雙方聯(lián)手打造的第二款車(chē)型——轎跑SUV智界R7。

尹同躍堅定表態(tài)：“跟華為走是奇瑞公司堅定不移的戰略，我們永遠跟華為走?！憋@然是要打破“嫌隙”的傳言，定下和華為親密無(wú)間的基調。

那么如何跟著(zhù)賺到錢(qián)呢？時(shí)任華為終端智選車(chē)業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻曾說(shuō)過(guò)，只有讓這些30萬(wàn)元以上的新車(chē)成為爆款，“如果不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)?！?/p>

于是打造第二個(gè)“問(wèn)界”，就成為擺在華為面前的一大挑戰。

智界R7的產(chǎn)品實(shí)力，在智駕、底盤(pán)、座艙空間、續航等多方面，都有著(zhù)不俗的優(yōu)勢，有望成為特斯拉Model Y的有力競爭者。并且SUV在國內的受歡迎程度，也帶來(lái)了更大的想象空間。

另一方面，HI模式也在開(kāi)花結果。比亞迪的方程豹8、東風(fēng)猛士等車(chē)型，后續都會(huì )推出華為智駕版本。

看起來(lái)，只要華為保持技術(shù)遙遙領(lǐng)先，就能一直為車(chē)企賦能，當下要做的，就是堅持投入研發(fā)，延續這份“點(diǎn)石成金”的魔力。

挑翻BBA

顯然，華為已經(jīng)瞄準了BBA。最近陷入飛坡風(fēng)波的行政級純電轎車(chē)享界S9，對標的是奔馳S級、寶馬7系和奧迪A6L、A8L等傳統豪華車(chē)型。

吸取之前極狐失利的經(jīng)驗，享界S9是北汽和華為合作的全面加強版，由華為參與度較低的Hi模式升級為智選車(chē)模式，華為深度參與其中的產(chǎn)品定義、相關(guān)設計、宣傳營(yíng)銷(xiāo)和終端售賣(mài)。這也是繼智界S7之后，第二次沖擊高端純電轎車(chē)，享界成為華為能否在高端純電市場(chǎng)站穩腳跟的關(guān)鍵。

利好在于，自身的積極進(jìn)取與對手BBA的退縮，形成了鮮明對比，雙方拉扯開(kāi)了一個(gè)機會(huì )窗口。

近年的BBA不復以往順風(fēng)順水，“銷(xiāo)量下滑、利潤下跌、退出價(jià)格戰”等壞消息接踵而至。

2023年，BBA的業(yè)績(jì)已然出現了增收不增利的情況，今年上半年，情況更是“慘烈”。奔馳、寶馬、奧迪在中國市場(chǎng)的交付量分別同比下滑5.8%、4.3%和2%，凈利潤隨之同比下滑41.9%、14.6%和41.9%。

為了保利潤而退出“價(jià)格戰”，犧牲了潛在銷(xiāo)量，在外界看來(lái)如同自斷一臂，這也說(shuō)明對于“低價(jià)競爭—銷(xiāo)量及利潤—經(jīng)銷(xiāo)商利益”之間的平衡，BBA們已經(jīng)黔驢技窮。

BBA在中國市場(chǎng)將進(jìn)一步受到自主新勢力的挑戰，這一判斷已成為當下的共識。

東吳證券就認為，2024至2026年的中國30萬(wàn)以上豪華車(chē)市場(chǎng)，銷(xiāo)量預計同比增長(cháng)18%、18%、15%，其中自主豪華車(chē)型銷(xiāo)量將分別同比增長(cháng)51%、42%、31%。

比亞迪董事長(cháng)王傳福也曾在去年指出：“未來(lái)3到5年內，合資品牌市場(chǎng)份額將從目前的40%大幅縮減至10%?！薄捌渲?，有30%將由中國品牌填補?！?/p>

可以預見(jiàn)的是，專(zhuān)注合作打造豪華車(chē)型的華為，將是未來(lái)競爭格局的重要角色。

而且，BBA對于華為技術(shù)口碑的認可更顯得意義深遠。

最近有消息稱(chēng)，奧迪即將發(fā)布的A5燃油車(chē)，有望搭載華為的智能駕駛解決方案，如能順利推進(jìn)，這將是華為智駕拿下的首個(gè)BBA客戶(hù)，意味著(zhù)華為在與傳統豪華標桿的對決中，撕開(kāi)了一道口子。

不過(guò)，要挑戰BBA的地位，復制問(wèn)界M9的成功，依舊任重道遠。

純電中國的新勢力品牌在智能化上有所領(lǐng)先，但對于行政用車(chē)的用戶(hù)而言，品牌、舒適性、安全性等方面更為重要，智能駕駛不會(huì )是首要因素。

可以參考的一個(gè)例子是蔚來(lái)的ET7，同屬純電豪華轎車(chē)，搭載獨家的換電服務(wù)緩解續航焦慮，卻沒(méi)能撼動(dòng)BBA的地位，如今月銷(xiāo)量已不足千輛。

無(wú)論如何，不管是直接應對競爭，還是打造樣板吸引潛在盟友，享界S9都是一次重要的試煉，是華為幫車(chē)企造好車(chē)能力的集中展示。

千里之行，始于足下。對于華為來(lái)說(shuō)，BBA并非不可戰勝，從問(wèn)界M9到享界S9，再到將來(lái)的尊界，BBA的豪華地位注定會(huì )有所動(dòng)搖。

結語(yǔ)

就像《黑神話(huà)：悟空》制作人馮驥所說(shuō)：“踏上取經(jīng)路，比抵達靈山更重要?！碧魬饌鹘y從來(lái)不是一件容易的事，重要的是有敢于挑戰的信心。

新能源浪潮是中國汽車(chē)行業(yè)不可多得的彎道超車(chē)的機會(huì )。從今年上半年豪華車(chē)市場(chǎng)的走勢來(lái)看，自主陣營(yíng)份額已突破30%的關(guān)口，而傳統豪華品牌們則幾乎全面式微。

賦能車(chē)企的華為，已然站在了時(shí)代的浪潮之巔，如何打破BBA們的品牌壁壘，還需繼續砥礪前行。