日前，A股市場(chǎng)的比亞迪股價(jià)于盤(pán)初下挫一度跌近5%，創(chuàng )下2021年7月以來(lái)新低。

與此同時(shí)，相關(guān)行情軟件顯示，比亞迪今年以來(lái)股價(jià)累跌近20%，目前總市值5980億元，與之相對應的，特斯拉2023年股價(jià)飆升100%，市值更是達到了7873億美元的水平。

要是以今日匯率的中間價(jià)計算，比亞迪的市值僅占特斯拉的10%左右。

而就在股價(jià)下挫前，比亞迪才剛剛開(kāi)始一波年終促銷(xiāo)，推出了限時(shí)5000-10000元的現金優(yōu)惠，其中秦Dmi和秦EV降幅高達1萬(wàn)元，起售價(jià)更是下探到9萬(wàn)元以下。

于情于理比亞迪這波降價(jià)促銷(xiāo)都是在擴大市場(chǎng)規模，為何卻成了利壞？

01.下挫的股價(jià)，攔不住的迪王

根本原因，在于新能源車(chē)圈的市場(chǎng)行情變了。

還記得年中，王傳福在提及比亞迪銷(xiāo)量時(shí)灑脫的表示：今年 300 萬(wàn)輛起，對我們來(lái)說(shuō)鐵板釘釘，在 10 - 20 萬(wàn)元區間，比亞迪還是有制空權、定價(jià)權的。

但很顯然，根據比亞迪現在的銷(xiāo)量情況，距離完成300萬(wàn)的目標還差那么一大截：想要達成 300 萬(wàn)輛的“保底”，今年最后兩個(gè)月還要實(shí)現月銷(xiāo) 31 萬(wàn)輛左右，且目前的數據包含出口量，要是想達到王傳?？谥械摹盃幦?360 萬(wàn)輛”，似乎要明年才能完成了。

更甚的是，對標比亞迪秦的五菱星光上市了，起售價(jià)只要9.38萬(wàn)，比秦Dmi更便宜，而這并非比亞迪和五菱第一次貼身肉搏，早前海鷗便分食了五菱宏光Mini大量的市場(chǎng)份額，要想保持領(lǐng)先，降價(jià)就是比亞迪的王牌。

然而，在比亞迪以低價(jià)搶占市場(chǎng)份額時(shí)，其他廠(chǎng)商卻紛紛告別了價(jià)格戰，逐漸卷向了高端市場(chǎng)，他們追求更穩定的利潤率，而不是銷(xiāo)量。

盡管有數據推測出每售出3輛新能源車(chē)，就有1輛是比亞迪，但市場(chǎng)的競爭壓力不斷，投資者不得不決定出誰(shuí)才是最好的投資對象。

投資研究機構伯恩斯坦分析師托尼·薩科納吉帶領(lǐng)的團隊曾對特斯拉和比亞迪進(jìn)行了比較，分析師們顯然更青睞比亞迪。其中，薩科納吉就有寫(xiě)道：“從銷(xiāo)量、營(yíng)收和利潤來(lái)看，現在特斯拉和比亞迪具有較高的可比性，但比亞迪的增長(cháng)速度要快得多?！?/p>

今年迄今為止，比亞迪的銷(xiāo)量增長(cháng)了70%左右，特斯拉的銷(xiāo)量增長(cháng)了46%左右，而在第四季度，比亞迪的銷(xiāo)量甚至有望超過(guò)特斯拉。

也就是說(shuō)11月股價(jià)的下挫或許只是一個(gè)底部，而到了12月，比亞迪的股價(jià)又會(huì )重回巔峰。

比亞迪能挑起價(jià)格戰有兩個(gè)原因：一是毛利率遙遙領(lǐng)先，2023年第三季度，比亞迪的毛利率高達22.12%，特斯拉僅為17.9%，在中國新能源市場(chǎng)上，比亞迪基本位列頭部水平；二是自己控制了電池，也就是掌握了定價(jià)權，能最大程度的降低電池成本。

要是從凈利潤看，比亞迪更具有降價(jià)的勇氣。

根據比亞迪財報，上汽、廣汽、長(cháng)安三家的同期利潤加在一起都比不上比亞迪的今年第三季度104.13億元的成績(jì)，平均日賺超1.1億元，單車(chē)利潤高達1.1萬(wàn)元，即使再降，比亞迪也依舊永遠足夠的空間。

盡管如此，想獨善其身依舊很難，因為價(jià)格戰的不斷升級，售價(jià)頻繁調整自然會(huì )影響到含金量，比亞迪的高端之路也一直受到阻攔。

年初拿出的云輦、刀片電池、超級車(chē)身、智能座艙等新技術(shù)組成的仰望，至今也未能兌現銷(xiāo)量和盈利能力。

對于下半年的車(chē)型規劃，比亞迪一直將其集中在高端化上，并希望通過(guò)提高車(chē)型均價(jià)來(lái)實(shí)現利潤增長(cháng)，然而外資豪華品牌競爭激烈，消費者對比亞迪的平價(jià)品牌固有印象也急需打破。

02.一場(chǎng)28年的工業(yè)革命史

從品牌陣營(yíng)來(lái)看，傳統能源和新能源市場(chǎng)有著(zhù)截然不同的格局和發(fā)展走勢。

在傳統能源市場(chǎng)，豪華品牌的市占率不斷走高，至2023年H1超過(guò)了20%，于此同時(shí)中國品牌受到了海外主流品牌在價(jià)格方面的向下擠壓，中國品牌受到海外主流品牌在價(jià)格方面的向下擠壓，再加上主力小微市場(chǎng)的需求萎縮，市占率呈現波動(dòng)下行趨勢。

而到了比亞迪的新能源市場(chǎng)，中國品牌一家獨大，但隨著(zhù)特斯拉的降價(jià)風(fēng)吹起，海外品牌的積極轉型，智能化產(chǎn)品整改提速推進(jìn)，中國的市場(chǎng)份額必將會(huì )受到影響。

與此同時(shí)，SUV和豪華品牌依舊是大部分新能源意向用戶(hù)的重點(diǎn)關(guān)注領(lǐng)域。

7月交付，8月銷(xiāo)量1480臺、9月1810臺、10月1079臺，如此好的成績(jì)，是仰望U8比亞迪或許會(huì )高興，但它卻是騰勢N7的銷(xiāo)量，三個(gè)豪華品牌中最不被看好的一個(gè)。

騰勢N7、N8已首戰折戟，方程豹和仰望能否填補比亞迪的豪華夢(mèng)，就難說(shuō)了。

曾經(jīng)，比亞迪也是那個(gè)中國汽車(chē)全村的希望，但隨著(zhù)時(shí)間的流逝，比亞迪的技術(shù)優(yōu)勢被逐漸追平，刀片電池和DM-i的護城河已經(jīng)不再有市場(chǎng)想象的那么高，混動(dòng)技術(shù)更是有長(cháng)城、吉利、奇瑞等等競爭對手。

甚至在智能座艙和智能駕駛這兩個(gè)最彰顯技術(shù)優(yōu)勢的領(lǐng)域，華為、小鵬、理想反而成了最智能化的代表。

從海豚、海鷗，從秦到漢，在20萬(wàn)級以?xún)鹊氖袌?chǎng)，比亞迪已經(jīng)布局的密不透風(fēng)。甚至布局的車(chē)型已經(jīng)多到自己跟自己打架。

如果不能再開(kāi)拓全新的增量市場(chǎng)，競品將會(huì )越來(lái)越多，銷(xiāo)量疲態(tài)也將延續，在國內容量逐漸飽和的情況下，比亞迪出海迫在眉睫。

其實(shí)比亞迪新能源汽車(chē)已經(jīng)在多個(gè)國家取得銷(xiāo)量冠軍寶座，今年8月，泰國、新西蘭、新加坡、以色列、巴西、哥倫比亞，比亞迪均取得了不菲的成績(jì)。

甚至在新西蘭、新加坡、以色列等發(fā)達國家，2023年每個(gè)月度比亞迪銷(xiāo)量和特斯拉互有高下，牢牢占據了全球新能源汽車(chē)第一梯隊的位置。

從2022年7月比亞迪開(kāi)始公布的出海數據看，比亞迪出海至少已經(jīng)走過(guò)了17個(gè)月時(shí)間。

根據比亞迪公布的數據顯示，身為全球首個(gè)宣布停產(chǎn)燃油車(chē)的車(chē)企，截至2023年8月比亞迪新能源乘用車(chē)出口量已經(jīng)超過(guò)了17萬(wàn)，2023年8月出口量再創(chuàng )歷史新高，環(huán)比增長(cháng)37.7%，并超越了特斯拉中國成為8月新能源產(chǎn)品出口第一的品牌。

格局打開(kāi)，若忘記那個(gè)想“沖刺300萬(wàn)輛”成績(jì)的新能源汽車(chē)，比亞迪完全是一個(gè)能引領(lǐng)中國新能源汽車(chē)走向未來(lái)的旗手。

中國汽車(chē)工業(yè)革命的探索過(guò)程中中，我們只花幾十年的時(shí)間就走過(guò)了歐美等國汽車(chē)工業(yè)的百年之路：今年上半年，比亞迪已經(jīng)躋身全球車(chē)企銷(xiāo)量前十，而從比亞迪誕生至今，僅花了28年。

或許從誕生之際，比亞迪就在下一盤(pán)大棋，而這場(chǎng)棋局的終點(diǎn)，指向一個(gè)新能源汽車(chē)的未來(lái)......

參考：

為了 300 萬(wàn)輛的目標，比亞迪拼了——科技狐

今年會(huì )是比亞迪最好的一年嗎？——汽車(chē)洋蔥圈

“比亞迪們”出海，誰(shuí)在背后鋪路？——鋅刻度

從越野到賽道，比亞迪「仰望」的高端之路——36氪