對于考駕照的年輕人而言，遇上毒舌心黑的教練，簡(jiǎn)直比考科目三還讓人感到恐懼。

“我科二的教練很兇，導致我考完科二一點(diǎn)都不想學(xué)了?！?/p>

“考科三的前一天，教練管我要了兩百塊錢(qián)，也沒(méi)說(shuō)具體給誰(shuí)，也不敢不給?！?/p>

“天天被罵，都不想去學(xué)車(chē)了?！?/p>

……

事實(shí)上，在學(xué)車(chē)的過(guò)程中，駕駛技術(shù)能不能熟諳于心是其次，大部分人在教練的毒舌打擊下就已經(jīng)打起退堂鼓。

根據數據顯示，2020年全國新領(lǐng)證駕駛人數量達2231萬(wàn)人，比2019年減少712萬(wàn)人，下降24.19%，創(chuàng )近五年來(lái)的新低。

根據公開(kāi)資料顯示，全國正規注冊的教練車(chē)80萬(wàn)輛，教練員92萬(wàn)余人，年培訓能力近6000萬(wàn)人，但事實(shí)上，從2016年以后，國內的駕校年培訓量增長(cháng)率就在逐年降低。

而當下的駕校也并不好過(guò)，就在2022年7月8日，據多家媒體報道，有不少學(xué)員反映，知名互聯(lián)網(wǎng)駕校YY學(xué)車(chē)“跑路”了。

回看過(guò)去，2021年9月份，曾經(jīng)廣告滿(mǎn)天飛的豬兼強也已經(jīng)宣告破產(chǎn)；再往前看，2019年10月，OK學(xué)車(chē)倒閉；緊接著(zhù)同一年，OK學(xué)車(chē)被爆出，平臺負責人都失聯(lián)了，但APP還在收費。

如果細細分析，就會(huì )發(fā)現，各大學(xué)車(chē)平臺開(kāi)始暴雷實(shí)際上有跡可循。

一、一手好牌打得稀巴爛

2014年，我國新注冊登記的汽車(chē)達2188萬(wàn)輛，保有量?jì)粼?707萬(wàn)輛，均為歷史最高水平。

汽車(chē)占機動(dòng)車(chē)的比率迅速提高，近五年汽車(chē)占機動(dòng)車(chē)比率從43.88%提高到58.62%，群眾機動(dòng)化出行方式經(jīng)歷了從摩托車(chē)到汽車(chē)的轉變，交通出行結構發(fā)生了根本性變化。

于是，在進(jìn)入汽車(chē)高速發(fā)展的時(shí)代，駕培市場(chǎng)規模開(kāi)始以極快的速度增長(cháng)。

2014年，全國機動(dòng)車(chē)駕駛人數量突破3億人，汽車(chē)駕駛人數量2.47億人，占比81.62%，全年新增汽車(chē)駕駛人2784萬(wàn)人。

天眼查數據顯示，我國目前共有超6.8萬(wàn)家企業(yè)名稱(chēng)或經(jīng)營(yíng)范圍含“駕校、駕駛培訓、駕駛員培訓”。

從地域分布來(lái)看，廣東省是全國相關(guān)企業(yè)數量最多的省份，整體占比達24％。

同時(shí)，肉眼可見(jiàn)的是，在這個(gè)風(fēng)口上，豬兼強、學(xué)個(gè)車(chē)、YY學(xué)車(chē)、凸凸學(xué)車(chē)、OK學(xué)車(chē)、派學(xué)車(chē)、1217駕駛學(xué)院等一眾互聯(lián)網(wǎng)駕校平臺也都雨后春筍般出現。

在當時(shí)，YY學(xué)車(chē)以互聯(lián)網(wǎng)營(yíng)銷(xiāo)的形式，撐起了駕培的半邊天。

為此各大內平臺不斷從明星代言、互聯(lián)網(wǎng)廣告、線(xiàn)下扎點(diǎn)“招生”等各種方式進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)，為此，駕培市場(chǎng)在2015年徹徹底底卷了起來(lái)。

2017年，為了爭取生源，平臺之間開(kāi)始出現價(jià)格戰，從前學(xué)車(chē)動(dòng)輒五六千起，現在在活動(dòng)期間甚至1800就能拿到駕照。

根據中國交通運輸協(xié)會(huì )駕駛培訓分會(huì )調查，近年來(lái)有43%駕校收費價(jià)格在成本線(xiàn)附近，超過(guò)50%駕校下調了學(xué)費價(jià)格。這也直接導致2020年以后，高達67.1%的駕校認為經(jīng)營(yíng)成本繼續在升高。

而成本線(xiàn)附近的學(xué)費無(wú)疑會(huì )造成兩種后果，要不服務(wù)質(zhì)量堪憂(yōu)，要么后續收費亂象。

2018年，湘都市報記者調查發(fā)現，不少駕校以低價(jià)報名費吸引學(xué)員后，教練往往以看場(chǎng)地費、孝敬費、加班費等收取100-500元不等的費用，低價(jià)拿證的宣傳口號變得名不副實(shí)。超過(guò)70%的受訪(fǎng)者表示，從科目一到順利拿證，花費往往超過(guò)6000元。

然而，如果從地區數據看，駕校亂象更直觀(guān)。

根據江西日報社大江大數據研究中心的數據顯示，2017年-2018年，江西省有關(guān)“駕校亂象”的相關(guān)報道近30起；2019年1月-8月，交通部門(mén)共查處東莞市機動(dòng)車(chē)駕駛員培訓機構違法違規行為427宗。

在亂象頻生、惡性競爭以及近年來(lái)的封控背景下，整個(gè)駕培行業(yè)供應開(kāi)始過(guò)剩。

根據南京駕校網(wǎng)的數據，有40.93%的駕校產(chǎn)能利用比率不到50%，只有3.16%的駕校存在產(chǎn)能缺口。

更值得注意的是，根據月狐iAPP數據顯示，過(guò)去一年在線(xiàn)駕培類(lèi)APP的30日活躍留存普遍處于10%以下的較低水平，就連行業(yè)龍頭的駕培寶典，2022年上半年MAU的峰值為3月的2058萬(wàn)，較四年前的同期降幅接近40%。

二、駕校的盡頭是負債

近年來(lái)，駕培的暴雷以及平臺日活量的下降，最關(guān)鍵的問(wèn)題在運營(yíng)模式上。

最早，駕校分為直營(yíng)模式、承包掛靠模式和純掛靠模式。

其中承包掛靠模式即駕校教練員采取個(gè)體作業(yè)形式，教練車(chē)為教練員個(gè)人承包，自主教學(xué)、自行招生。

而純掛靠模式是指“掛靠者”（自然人、教練員個(gè)體）依附于“被掛靠者”（有資質(zhì)的駕校），對外以“被掛靠者”的名義從事經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，以駕校的名義進(jìn)行運營(yíng)，并由掛靠者向被掛靠者駕校經(jīng)營(yíng)方支付一定的管理費用。

對于駕校而言，在利用率低的情況下，承包掛靠和純掛靠都能帶來(lái)額外的收入，但這也有一個(gè)弊端，掛靠教練的個(gè)人素質(zhì)平臺無(wú)法管理、掌控，這樣一來(lái)掛靠教練的不良行為也會(huì )直接影響駕校的聲譽(yù)，如果引發(fā)大量學(xué)員的投訴，這也會(huì )迫使企業(yè)不堪其重。

以YY學(xué)車(chē)為例，YY學(xué)車(chē)與駕校、教練之間存在YY、YA、YB三種合作模式。

除了第一種直聘，剩下兩種，YA模式是指其他駕校與YY學(xué)車(chē)合作，平臺負責宣傳引流、提供學(xué)員，駕校負責提供場(chǎng)地與教練。YB模式是指教練個(gè)人與YY學(xué)車(chē)合作，教練個(gè)人負責承擔場(chǎng)地費、油費等，平臺負責提供學(xué)員。

換個(gè)角度來(lái)看，這種運營(yíng)模式的后勁有多大呢？

在黑貓投訴平臺上，關(guān)于YY學(xué)車(chē)的投訴達到2364條，豬兼強的投訴量達343條。

以“YY學(xué)車(chē)”為例，之前的招生承諾包括：自營(yíng)練車(chē)場(chǎng)、金牌教練、接送大巴……每一項服務(wù)背后都是高昂的運營(yíng)成本。

曾經(jīng)有媒體報道YY學(xué)車(chē)總支出的一半以上都用在了打廣告上，光是請明星代言一項，便花費了超過(guò)5000萬(wàn)元。

同樣的問(wèn)題也出現在“豬兼強”身上。這家網(wǎng)紅駕校在線(xiàn)上招生，將學(xué)員引流向線(xiàn)下“全自營(yíng)”的駕校，“免去中間商賺差價(jià)”。

但直到因涉嫌虛假宣傳被調查、曝光，人們這才發(fā)現諾大一家網(wǎng)紅駕校，竟然連《道路運輸經(jīng)營(yíng)許可證》都沒(méi)有。

如今的YY學(xué)車(chē)、豬兼強更容易讓人想起了最初的ofo。

以YY學(xué)車(chē)的收費標準來(lái)看，大部分學(xué)員學(xué)費在3000到6000左右，根據不完全統計，平臺至少需要退數百萬(wàn)學(xué)費。

就連此前月銷(xiāo)售額達到3500萬(wàn)元的豬兼強，也因資不抵債拖欠3萬(wàn)學(xué)員近2億學(xué)費，最后宣告破產(chǎn)。

當然，對營(yíng)銷(xiāo)的大量投入，也是導致企業(yè)資不抵債的原因之一。

根據公開(kāi)信息，豬兼強自2014年創(chuàng )立后的4年間，累計投入營(yíng)銷(xiāo)費用超過(guò)4億元；YY學(xué)車(chē)總支出的五六成也都用在了營(yíng)銷(xiāo)上。

不可否認，駕培作為一個(gè)存在固定需求的行業(yè)，在行業(yè)內卷之時(shí)，營(yíng)銷(xiāo)難以避免，但營(yíng)銷(xiāo)的方式并不合理。

對于重運營(yíng)的駕培行業(yè)來(lái)說(shuō)，擁有穩定的現金流才是重中之重。

三、“互聯(lián)網(wǎng)＋”是出路？

事實(shí)上，在面對駕校行業(yè)宏大的開(kāi)展空間，以及傳統駕校行業(yè)目前所存在的種種問(wèn)題，探究“互聯(lián)網(wǎng)+”下的駕考形式已經(jīng)成為駕培行業(yè)的新方向。

而這種形式，可以簡(jiǎn)單理解為，學(xué)員普通經(jīng)過(guò)第三方軟件平臺取得駕校信息及報名渠道，可自主選擇教練教學(xué)，線(xiàn)上報名，線(xiàn)下取得駕考培訓效勞。

“互聯(lián)網(wǎng)+”的形式下駕培行業(yè)將會(huì )更標準化專(zhuān)業(yè)化與信息化。

另一方面，就學(xué)員的角度而言，學(xué)員可以自在選擇權將激增教練的危機認識，使得教練進(jìn)步效勞態(tài)度、質(zhì)量與效率，“吃拿卡要”等不良風(fēng)氣也將被逐步消除。

此外，也有業(yè)內人士認為，如今駕校將面臨大局部生源流失致使利潤縮水，導致形成資金鏈斷裂，以及一些品牌口碑差且靠駕照硬性指標生存的駕校面臨倒閉窘境等問(wèn)題。

一部分原因也來(lái)自于自學(xué)自考形式，讓駕考學(xué)員控制到一局部主動(dòng)權，使得他們不再看駕?！澳樕彼纬?。

其實(shí)也可以說(shuō)，如果駕培擁有良好的氛圍，以及絕對的規范性，或許就不會(huì )形成如今頻頻暴雷的局面。

然而，換個(gè)角度來(lái)看，“互聯(lián)網(wǎng)＋”形式的出現，似乎對企業(yè)而言并不是那么友好。

很顯然，“互聯(lián)網(wǎng)＋”一旦適用于當下駕培市場(chǎng)，如果駕校不能及時(shí)順應變革提升差別化品牌建立，那么他們將會(huì )在這場(chǎng)由變革帶來(lái)的行業(yè)動(dòng)亂中被迫出局，致使行業(yè)重新“洗牌”。

此外，活下來(lái)的駕培，也同樣面臨著(zhù)“互聯(lián)網(wǎng)＋”新形式下的競爭壓力。

根據弗若斯特沙利文統計數據顯示，2019年，我國駕駛培訓服務(wù)市場(chǎng)規模約為2280億元，2022年市場(chǎng)規模預計超過(guò)2800億元。

更值得注意的是，據悉，中國每年有近3000萬(wàn)學(xué)員需要接受駕駛培訓，駕培行業(yè)是國內最大的職業(yè)技能培訓市場(chǎng)，遠大于IT、財會(huì )和公考培訓。

在此形式下，即便是擁有足夠大的市場(chǎng)規模，駕培企業(yè)仍然需要面對轉型、競爭、人員管理等眾多亟需解決的難題。