在《三體》問(wèn)世后，人們就開(kāi)始暢想脫離地面進(jìn)入飛行軌道的智能駕駛了。

然而，時(shí)至今日夢(mèng)想仍然沒(méi)有照進(jìn)現實(shí)。

大火的智能汽車(chē)也僅僅是在普通汽車(chē)上“改進(jìn)”，還沒(méi)有帶來(lái)出行本質(zhì)上的變革。

目前的智能汽車(chē)并不能夠讓人脫離地面進(jìn)入飛行的軌道，更不能像《星際迷航》中實(shí)現的直接將人分解為小尺度并實(shí)現量子傳送。

從交通的本質(zhì)上來(lái)看，智能汽車(chē)依舊是汽車(chē)，依舊是在地面上A點(diǎn)到B點(diǎn)的交通工具。

而當下智能汽車(chē)能夠給汽車(chē)帶來(lái)的更多的是相對智能、安全的交通環(huán)境，以及給予駕駛員更高的舒適度，甚至可以說(shuō)是出行的無(wú)顆?；?。

在現代的語(yǔ)境中，當把“智能”一詞用在人造物上的時(shí)候，大多數都有一個(gè)統一的指向，那就是“像人”一樣。

直白一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，處于發(fā)展初期的智能汽車(chē)實(shí)際上是接過(guò)駕駛員的決策，在通過(guò)決策執行駕駛員出行指令的同時(shí)，依靠智能感知輔助汽車(chē)安全完成從A點(diǎn)到B點(diǎn)的行駛過(guò)程。

隨著(zhù)汽車(chē)出行數量膨脹帶來(lái)的路況變化，導致車(chē)輛在行駛過(guò)程中的復雜性也開(kāi)始增加。那么在駕駛過(guò)程中就需要智能汽車(chē)自身能夠識別出，在復雜的交通系統中所存在的可能性，甚至能夠通過(guò)預見(jiàn)性給出合理化的行駛建議。

然而就目前市場(chǎng)上對智能汽車(chē)的暢想看，智能汽車(chē)的終極形式大致集中在人車(chē)交互或是娛樂(lè )功能上，但這些都是基于智能汽車(chē)發(fā)展基礎上的附加形式。

僅就智能汽車(chē)最本質(zhì)的發(fā)展來(lái)看，最重要的還是在安全智能駕駛上，而不是其能源驅動(dòng)形式或車(chē)內的交互。

一、智能服務(wù)駕駛過(guò)程

交互屏越來(lái)越被智能汽車(chē)廠(chǎng)商看重。

根據公開(kāi)數據顯示，2021年發(fā)布的新乘用車(chē)中，中控彩屏和中控可觸摸屏的滲透率均超過(guò)了90%。根據全球市場(chǎng)調研機構Omdia預測，2030年全球車(chē)載顯示市場(chǎng)的出貨量將達到2.38億片。

很顯然，在智能座艙這個(gè)未來(lái)生活的“第三空間”里，大屏已經(jīng)成為了車(chē)企內卷的產(chǎn)物，“只有更強，沒(méi)有最強”。

從某種程度上來(lái)說(shuō)，一張屏幕背后是各種技術(shù)的集成，這更像是將智能完全定在駕駛行為上，不斷堆砌技術(shù)，但在完全實(shí)現自動(dòng)駕駛狀態(tài)前，應該是智能為駕駛過(guò)程服務(wù)。

將目光放在駕駛過(guò)程服務(wù)上看，以目前自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展水平，當前階段的汽車(chē)讓駕駛人員解放雙手，還有很長(cháng)的路要走。

或許回歸提升自動(dòng)駕駛ADAS輔助駕駛系統，才是一條真正可行的道路。

而在A(yíng)DAS輔助駕駛系統中，最基礎的應該是具備識別問(wèn)題的能力，這里不僅僅包含了車(chē)輛在行駛中與道路交互的問(wèn)題，比如路況、天氣等，還應該包含車(chē)輛本身，諸如能源不足、部件故障預測等等。

這些識別出的問(wèn)題，可以通過(guò)智能交互讓駕駛者做出明智決策。

不過(guò)，智能輔助駕駛還存在分級，汽車(chē)行業(yè)一般是按照L1-L5級別進(jìn)行劃分。

現在市場(chǎng)上主流的旗艦重卡多處于L2級別，相較于L1來(lái)說(shuō)，L2級智能輔助系統對整車(chē)干預力度更強，可以根據四周環(huán)境主動(dòng)完成加減速，同時(shí)還能識別道路標線(xiàn)、路邊標識牌等。

例如具備車(chē)道保持（LKAS）、自適應巡航（ACC）、預見(jiàn)性巡航（PCC）、道路交通標識識別、緊急自動(dòng)剎車(chē)系統（AEBS）等配置。

據最新數據顯示，與未配備PPC的車(chē)輛相比，其PPC智能巡航控制和變速箱控制系統可節省高達5%的燃油消耗。

而降低燃油消耗對于重卡來(lái)說(shuō)，也就能夠間接的降低運輸成本。

然而相對于高速場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，競爭最激烈仍然在場(chǎng)景復雜的城市領(lǐng)域，但眾所周知的是目前國內汽車(chē)大部分只實(shí)現了L2級。

根據相關(guān)行業(yè)研究報告指出，2021年我國乘用車(chē)新車(chē)市場(chǎng)中具備L2級智能駕駛功能的車(chē)型銷(xiāo)售476.6萬(wàn)輛，滲透率達到23.5%，同比增長(cháng)57.2%。2022年上半年，具備組合駕駛輔助（L2級）功能的乘用車(chē)銷(xiāo)量達288萬(wàn)輛，滲透率已達32.4%，同比已增長(cháng)46.2%。

目前市面上諸多新車(chē)都具備智能輔助駕駛功能，例如常見(jiàn)的ACC自適應巡航、LCC道路保持、自動(dòng)泊車(chē)等等?？杉幢闳绱?，市場(chǎng)上的L2也存在著(zhù)巨大的差距，有的甚至算不上是真正的L2形態(tài)。

就好比如小鵬G9，預計在2023年打通高速、城市、停車(chē)場(chǎng)等多場(chǎng)景，實(shí)現全場(chǎng)景智能輔助駕駛，即P檔到P檔的全過(guò)程的高階智能輔助駕駛，包含高速NGP、城市NGP、跨樓層記憶泊車(chē)等功能，但并非是交付即落地。

總體來(lái)看，無(wú)論是輔助駕駛ADAS，還是自動(dòng)駕駛AD，最終進(jìn)化到無(wú)人駕駛L5，涉及到的功能很多，但基本上都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來(lái)的。

二、技術(shù)受困導致的市場(chǎng)噱頭

L2級的駕駛輔助系統，需要擁有ACC自適應巡航功能、LKS車(chē)道保持功能、自動(dòng)換道功能ALC，以及基于地圖導航的高級輔助駕駛等功能。

而L2駕駛輔助系統方案還可以進(jìn)一步升級為更高級別輔助駕駛能力(L2.9 級)，實(shí)現單車(chē)道脫手巡航這樣的高速公路導航輔助功能，以及更加高階的自主進(jìn)出匝道功能，如自動(dòng)上下匝道、自動(dòng)變道、自動(dòng)高速公路切換、交通擁堵代駕等。

但以目前市場(chǎng)上所搭載L2系統的車(chē)型來(lái)看，并不理想。

首先，根據CCRT測評數據顯示，蔚來(lái)EC6、特斯拉Model3、比亞迪 漢EV、小鵬P7、寶馬iX3、哪吒U Pro500等6款車(chē)型，在純裸車(chē)不加裝選裝包的情況下，輔助駕駛得分情況參差不齊，且成績(jì)極值偏差明顯。

小鵬P7的跟車(chē)能力得分95%，但彎道組合控制能力得分墊底，僅為76%。

部分車(chē)型只有購買(mǎi)軟件選裝包后，才能具備完整輔助駕駛功能。

從CCRT測評數據看，蔚來(lái)EC6需花費3.9萬(wàn)元購買(mǎi)選裝包，智能駕駛總得分提升56.9%；而特斯拉Model 3需花費6.4萬(wàn)元，由此提升4.8%的智能駕駛總得分。

其次，如果往細分的功能來(lái)看，部分車(chē)輛表現也存在不同的差異。

在A(yíng)CC自適應巡航以及急轉彎居中控制、彎道高速緊急避險測試中，小鵬P7在目標切換識別能力、急彎壓線(xiàn)等方面存在短板。

而在駕駛員注意力監測方面，除蔚來(lái)EC6以外，剩下輛車(chē)多數都未配備注意力監測功能，當駕駛員閉眼或低頭時(shí)，其他測試車(chē)輛均未發(fā)出聲覺(jué)報警。

事實(shí)上綜合來(lái)看，在L2形態(tài)上沒(méi)有車(chē)型完全達到全面發(fā)展，而是各自的發(fā)展都有側重點(diǎn)。當然也可以理解為，目前尚未有車(chē)型完全達到A級。

而目前市場(chǎng)所延伸出來(lái)的L2.5、L2.9，實(shí)際上是L2功能發(fā)展不全面導致L3難產(chǎn)衍生的概念。

所謂的L2.5、L2.9并不是官方定義的概念，而是一個(gè)營(yíng)銷(xiāo)概念。

因為從L2到L3以上等級的過(guò)程是真正的從輔助駕駛到自動(dòng)駕駛的關(guān)鍵點(diǎn)，過(guò)程漫長(cháng)且艱難。

此外，由于L3自動(dòng)駕駛很難界定事故責任方的問(wèn)題，目前各大車(chē)企在直接研發(fā)L3或跳過(guò)L3研發(fā)L4方向上出現了分歧。

但無(wú)論是哪個(gè)級別的智能輔助駕駛系統，都并非通過(guò)單一的功能來(lái)實(shí)現完成的，而是需要結合整車(chē)傳感器、雷達、ECU電子控制單元以及相關(guān)的執行機構來(lái)共同協(xié)調運作。

三、AD帶來(lái)的只有想象

在往完全自動(dòng)駕駛層面推進(jìn)的態(tài)勢下，各大車(chē)企具有相同的共性，那就是圍繞完全自動(dòng)駕駛升級包中的導航時(shí)自動(dòng)駛入/駛出高速公路匝道（高速NOA和城市NOA）方向發(fā)展。

但根據目前市場(chǎng)所了解信息得知，更高級別的輔助駕駛系統多用干特定工況下的港口、礦區、機場(chǎng)、物流園以及干線(xiàn)物流等場(chǎng)景，大多還處于測試階段，并未完全商用化。

原因在于，目前大多數的車(chē)企，并沒(méi)有足夠的自動(dòng)駕駛技術(shù)儲備，甚至使用整套配件采購武裝自家產(chǎn)品，無(wú)法企及L3的技術(shù)高度，因此在L2的基礎上升級了交通擁堵輔助、自適應彎道巡航等功能。

在L2.5成為這類(lèi)車(chē)企宣傳其自動(dòng)駕駛配置更為全面的說(shuō)辭之外，對于用戶(hù)來(lái)說(shuō)L2.5在配置成本相對于更高的同時(shí)，體驗感卻并沒(méi)有提升太多。

同樣，就車(chē)企的角度來(lái)說(shuō)，基于早期以來(lái)行業(yè)內卷影響，少有車(chē)企會(huì )樂(lè )于愿意沉下心來(lái)去做基礎產(chǎn)品的改進(jìn)，如今急于宣布NOA量產(chǎn)的背后，用戶(hù)體驗并不會(huì )太樂(lè )觀(guān)，因為整體上基本都是初代產(chǎn)品，甚至是demo，用戶(hù)愿不愿花錢(qián)去買(mǎi)，買(mǎi)了之后會(huì )不會(huì )經(jīng)常用等等都是問(wèn)題。

更何況目前的NOA幾乎是車(chē)企的自研產(chǎn)品，市場(chǎng)在智能汽車(chē)輔助駕駛里程層面也存在一定的考究。

為此，在車(chē)企端的技術(shù)影響之外，也受阻于市場(chǎng)。

其中最明顯的是，在高速公路場(chǎng)景，由于政策限制車(chē)企難以進(jìn)行大規模試驗，這也會(huì )導致信息采集少。

不過(guò)，隨著(zhù)今年全國開(kāi)放各級測試公路超過(guò)7000公里，自動(dòng)駕駛出租車(chē)、無(wú)人巴士、自主代客泊車(chē)、干線(xiàn)物流以及無(wú)人配送等多場(chǎng)景示范應用有序開(kāi)展，或許能夠緩解信息采集困境，但智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)實(shí)際道路測試里程僅有1500萬(wàn)公里。

另一方面，L3、L4以及更高級別的智能輔助駕駛，技術(shù)發(fā)展是領(lǐng)先于智能駕駛相關(guān)法規的建立的，所以存在諸多法律空白現象。

例如交通事故的權責認定機制等，且目前現有的保險制度也難以適應高階智能駕輔等級的車(chē)輛。

當然，在技術(shù)與市場(chǎng)層面，產(chǎn)品的發(fā)展更考驗技術(shù)。

就像上文所說(shuō)，無(wú)論是ADAS或是AD，甚至是智能汽車(chē)的終極形態(tài)L5，都是從基礎ACC、AEB等低階功能拓展起來(lái)的。

圍繞智能汽車(chē)的功能將用戶(hù)體驗以及底層技術(shù)做好，才能更好的往高階自動(dòng)駕駛方向發(fā)展。

參考資料：

賽博汽車(chē)：主流智能車(chē)L2輔助駕駛水平如何？橫評Model 3/蔚來(lái)EC6/小鵬P7等

紅星資本局：自動(dòng)駕駛技術(shù)，L2之后是L4還是L3？

小貓心藍說(shuō)車(chē)：宣傳L3落地只有L2，智能駕輔為何總是難落地？