2023年春運，全國鐵路部門(mén)累計發(fā)送旅客3.48億人次，恢復至2019年85.5%。

這一數字是日本人口的2.8倍，英國人口的5.2倍。

“以前回家開(kāi)車(chē)得好幾天，不開(kāi)車(chē)轉車(chē)好幾次，現在坐高鐵4個(gè)小時(shí)就到了?！?/p>

對新疆人阿來(lái)說(shuō)，自己在甘肅做建材生意，蘭新高鐵全線(xiàn)貫通后，春節返鄉選擇了更快捷舒適的高鐵。

穿越沙漠大風(fēng)區是一種什么樣的體驗？

“一川碎石大如斗，隨風(fēng)滿(mǎn)地石亂走?！边@并不只是藝術(shù)夸張，狂風(fēng)怒吼時(shí)飛石“亂走”，如果列車(chē)正在運行，脫軌、被吹翻都是有可能的。

自然條件嚴酷惡劣，鐵路就不建了嗎？

不，建了，建成了，還得建好。

連接蘭州市與烏魯木齊市的蘭新鐵路，不僅是世界上建成里程最長(cháng)的高速鐵路，同時(shí)是世界上穿越最長(cháng)風(fēng)區的高速鐵路。

新疆地區部分區段年均大于8級大風(fēng)天氣達到208天，最大風(fēng)速60米/秒，相當于17級風(fēng)，是我國乃至世界上鐵路風(fēng)災最嚴重的地區之一。

一般10級風(fēng)力以上列車(chē)就停開(kāi)了，中國高鐵為蘭新鐵路專(zhuān)門(mén)設計的高寒抗風(fēng)沙動(dòng)車(chē)組，路基上的擋風(fēng)墻、橋梁擋風(fēng)屏、防風(fēng)明洞，讓高鐵在12級大風(fēng)下還能安全運行。

“要想富，先修路”。

中國高鐵不會(huì )放棄哪一個(gè)角落。

曾經(jīng)標準在國外，美國一聲“鐵路夕陽(yáng)論”，西方國家跟著(zhù)拆鐵路；日本新干線(xiàn)高鐵通車(chē)，西歐又跟著(zhù)大興土木；現在，中國高鐵成為當之無(wú)愧的中國名片，為世界高速鐵路提供中國標準中國方案。

長(cháng)三角、珠三角、川渝經(jīng)濟圈……各個(gè)城市的高鐵實(shí)力都不容小覷，誰(shuí)是高鐵第一城？中國高鐵又是如何成為“中國名片”的？

一、二十年八縱八橫，誰(shuí)是高鐵第一城？

2016年，國家發(fā)改委、交通運輸部聯(lián)合、中國國家鐵路集團聯(lián)合發(fā)布了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》（2016-2030年），勾畫(huà)了“八縱八橫”中國高速鐵路網(wǎng)，預計到2020年，全國高速鐵路將由2015年底的1.9萬(wàn)公里增加到3萬(wàn)公里。

實(shí)際執行情況呢？

2019年底我國高鐵運營(yíng)里程就已經(jīng)突破3萬(wàn)公里，2021年底，中國高鐵運營(yíng)里程突破4萬(wàn)公里，截至2022年末，全國高速鐵路營(yíng)業(yè)里程實(shí)現4.2萬(wàn)公里。

而在2012年，高鐵的營(yíng)業(yè)里程還只有0.9萬(wàn)公里。

十年時(shí)間就能實(shí)現從無(wú)到有到穩居世界第一，“鐵路迎來(lái)發(fā)展最快、最安全穩定的歷史階段”。

加上今年預計開(kāi)通的11條高鐵，廣東、山東、江蘇等高鐵里程排名前12的省份，單個(gè)省份里程長(cháng)度均將突破2千公里。

圖源嗶哩嗶哩@D哥說(shuō)交通

幾十年來(lái)真切見(jiàn)證了交通工具變遷的乘客最有發(fā)言權，鐵路交通從“走得了”到如今的“走得快”、“走得好”，變化不僅僅藏在運營(yíng)里程里。

20年前，綠皮外觀(guān)的普速列車(chē)承載了多少人遠途上學(xué)、打工的記憶。

鐵道部提出新建高速鐵路后，中國鐵路經(jīng)歷了數次提速。

2007年4月18日起的第六次大提速后，白色的“和諧號”動(dòng)車(chē)出現，最高速度達到了250公里，中國動(dòng)車(chē)組列車(chē)逐漸有了自己的品牌標志——CRH（China Railway High-speed，即“中國鐵路高速”）動(dòng)車(chē)組。

2008年北京奧運會(huì )前夕，京津城際建成通車(chē)，這是中國第一條設計時(shí)速350公里的高速鐵路，將北京和天津的運行時(shí)間縮短至半小時(shí)以?xún)取?/p>

以它為起點(diǎn)，京津、滬寧、京滬、京廣、哈大等一大批設計時(shí)速350公里的高速鐵路一點(diǎn)一點(diǎn)完善起系統的高鐵體系，形成預期規劃中的“四縱四橫”。

作為高鐵的重要節點(diǎn)，高鐵站一定程度上能反映一個(gè)城市高鐵的發(fā)展情況與繁榮程度。

根據B站UP主@強調制造以2022年國慶第一天的數據統計的各個(gè)站點(diǎn)情況，繁忙程度TOP10的站點(diǎn)分別為廣州南站、鄭州東站、上海虹橋站、南京南站、杭州東站、成都東站、深圳北站、北京南站、長(cháng)沙南站、石家莊站……

此前貝殼研究院發(fā)布的《四通八達VS川流不息，哪種高鐵城市更繁榮？》研究報告顯示，全國339個(gè)城市中，重慶高鐵站數量居首，高鐵站數量top10城市中，長(cháng)三角有5城入榜。

從城市高鐵流通度來(lái)看，長(cháng)三角與京津冀地區擁有數量眾多的高鐵站，同時(shí)也是全國高鐵通行最繁忙的地域。

以單個(gè)站點(diǎn)情況來(lái)論，流通度第一梯隊的廣州南站在兔年春節期間日均發(fā)車(chē)793列。在城市通達度排行中，最高的北京鄭州通達率超過(guò)了93%。

城市高鐵通達度排行/圖源抖音

目前，福建、安徽、江蘇、江西、河北、廣東、河南、包括湖南在內的八個(gè)省份均已實(shí)現了“市市通高鐵”。

但每提到家門(mén)口的高鐵，總有人會(huì )拿成本說(shuō)事，高鐵建設這筆賬，究竟應該怎么算？

• 火車(chē)一響，黃金萬(wàn)兩

高鐵虧錢(qián)并不是什么秘密。

根據國鐵集團公開(kāi)的財務(wù)決算數據，2022年上半年國鐵營(yíng)業(yè)總收入4857億元，同比減少271億元，凈利潤虧損804億元，較上一年同期507億元的虧損額擴大58.5%，相當于每天都要虧損4.4億元。

2019年京滬高鐵招股書(shū)的披露，讓中國國家鐵路集團有限公司下屬的18個(gè)鐵路局的盈利情況首次被公布，2018年只有6家鐵路局實(shí)現了盈利。

鐵路局為什么一直在虧錢(qián)？

鐵路局的收入包括了客運、貨運以及其他收入，客運收入的盈利能力有限。

2018年盈利表現最好的太原鐵路局，也是沾了運煤專(zhuān)線(xiàn)大秦鐵路的光，太原鐵路局持有大秦鐵61.7%的股份，而大秦鐵路2018年歸屬于母公司股東的凈利潤就高達145.44億元。

雖然高鐵的票價(jià)比普通列車(chē)要高，但中國高鐵的票價(jià)并不貴。

單純看公里數與票價(jià)，德國高鐵價(jià)格約是中國的7倍；法國是中國的3倍左右；日本是中國的近4倍；韓國是中國的近2.5倍。

從法國巴黎到里昂的路程相當于從中國的北京到泰安，前者票價(jià)從490元（耗時(shí)5小時(shí)21分鐘）到1091元（耗時(shí)1小時(shí)59分鐘）不等，大約是后者（高鐵用時(shí)2小時(shí)左右）的2.5-5倍。

圖源攜程旅行

2022年上半年國鐵集團負債合計6.00萬(wàn)億元，較上年同期增加3.45%。二季度末，負債率66.81%，較去年底增長(cháng)0.48%。

負債是怎么產(chǎn)生的？

國鐵官網(wǎng)可以看到，2022年上半年全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資2853億元，投產(chǎn)新線(xiàn)2043.5公里，其中高鐵就有995.9公里。

中國高鐵，虧錢(qián)也要建。

首先放眼全球，能夠做到收支平衡或盈利的高鐵線(xiàn)路本就沒(méi)有幾條，世界銀行發(fā)布的報告也表明，中國建設高鐵成本只有其他國家建設成本的三分之二。

不管是挺進(jìn)大西南還是青藏、川藏線(xiàn)，很明顯，這些地方地質(zhì)條件復雜，高鐵建設技術(shù)難度大、投資大，短期內經(jīng)濟回報并不明顯。

但高鐵建設不只是一筆短期經(jīng)濟賬。

“四縱四橫”中最長(cháng)的一“橫”是途徑6省、從上海到云南、貫穿東部沿海與大西南的“滬昆高鐵”。

滬昆高鐵的最后一段是貴昆段，云貴高原喀斯特山區沿線(xiàn)重巒疊嶂，貴州早有“地無(wú)三尺平”的傳說(shuō)，滬昆線(xiàn)正是穿越這一段段天塹，架起了西南山區的交通動(dòng)脈，增強貨運客運效率的同時(shí)最大化地釋放了沿線(xiàn)的經(jīng)濟潛力。

就這樣，八縱八橫的中國高鐵連線(xiàn)成網(wǎng)，串聯(lián)起東北振興、西部開(kāi)發(fā)、中部崛起、以及東部現代化。

三、走出去的國家名片

2004年，中國基于從歐洲、日本引進(jìn)的四種不同的動(dòng)車(chē)組技術(shù)平臺，造出了和諧號動(dòng)車(chē)組。

雖然加入了國產(chǎn)化和自主創(chuàng )新，但四種不統一的標準系統讓不同型號的和諧號動(dòng)車(chē)組不能實(shí)現互聯(lián)互通，一旦某一節出故障，臨時(shí)調來(lái)的車(chē)有可能“掛不上”或者“缺座位”。

而復興號動(dòng)車(chē)組之所以被稱(chēng)為中國標準動(dòng)車(chē)組，就是因為主要采用中國標準實(shí)現車(chē)輛統一的互聯(lián)互通。

復興號見(jiàn)證了中國高鐵從趕超到引領(lǐng)的過(guò)程。

對于列車(chē)究竟要多快才能被稱(chēng)為高速列車(chē)這件事，不同國家不同時(shí)代有不同的標準。

1964年世界上第一條高速鐵路“東海道新干線(xiàn)”在日本開(kāi)通，首開(kāi)時(shí)速為210公里，震驚全世界，西方國家紛紛開(kāi)始研究高速鐵路建設。

1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(huì )在日內瓦簽署的《國際鐵路干線(xiàn)協(xié)議》規定：新建客運列車(chē)專(zhuān)用型高速鐵路時(shí)速為300公里及以上，新建客貨運列車(chē)混用型高速鐵路時(shí)速為250公里及以上。

那時(shí)，中國鐵路的平均時(shí)速還在40公里左右。

而現在，在中國高速鐵路上疾馳的復興號動(dòng)車(chē)組營(yíng)運最高時(shí)速達到了350公里，設計最高時(shí)速為400公里。

截至2021年底，我國高鐵營(yíng)運里程突破4萬(wàn)公里，占到全球高鐵總里程的2/3以上。中國高鐵的世界領(lǐng)先地位毫無(wú)疑問(wèn)。

去年國際鐵路聯(lián)盟發(fā)布實(shí)施由我國主持制定的《高速鐵路設計 基礎設施》標準和《高速鐵路設計供電》標準，兩項標準均是相關(guān)領(lǐng)域的首部國際鐵路標準。

2022年11月份在印尼開(kāi)幕的G20峰會(huì )上，印尼向外界展示的東南亞首條高速鐵路——雅萬(wàn)高鐵標志著(zhù)印尼正式進(jìn)入“高鐵時(shí)代”。

這條連接印度尼西亞首都雅加達和第四大城市萬(wàn)隆之間的高速鐵路，全長(cháng)約 142 公里，最高設計時(shí)速 350 公里，是中國高鐵首次全系統、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈走出國門(mén)的“第一單”。

圖源《從雅加達到萬(wàn)隆的N種方式》

在沒(méi)有高鐵前，從雅加達到萬(wàn)隆需要經(jīng)歷什么？

火車(chē)，3小時(shí)；面包車(chē)，不堵車(chē)的話(huà) 3 個(gè)小時(shí)；搭摩托車(chē)，5 個(gè)小時(shí)。高鐵通車(chē)后，原本3小時(shí)的路程只需40分鐘。

從引進(jìn)來(lái)到走出去，正如中國高鐵總工程師所說(shuō)“巨人的肩膀不好站，必須讓自己成為巨人才行”。

中國掌握高鐵完整技術(shù)并且不斷創(chuàng )新和提高，供應鏈運行高效，建造施工經(jīng)驗豐富，形成了顯著(zhù)的成本優(yōu)勢。

中國高鐵又穩又快是事實(shí)，中國高鐵也是響亮的“中國名片”。

參考資料：

界面新聞：18個(gè)鐵路局盈利能力首次公開(kāi)：或賺百億，或虧百億

證券日報：中國高鐵首次全產(chǎn)業(yè)鏈“出?！?中國制造發(fā)力正當時(shí)

胡名正：《高鐵不神秘：高鐵科普120問(wèn)》