“高端化產(chǎn)品”和“全球化市場(chǎng)”，是中國二輪電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)談?wù)撟疃嗟脑?huà)題。

對于兩輪車(chē)來(lái)說(shuō)，從新國標發(fā)布的那一刻開(kāi)始到2025年，兩輪車(chē)市場(chǎng)的變革已經(jīng)全面開(kāi)啟，如何在這一輪比拼中占領(lǐng)更高的市場(chǎng)份額迫在眉睫。

然而近年來(lái)產(chǎn)品定價(jià)偏高端的企業(yè)，如雅迪、愛(ài)瑪等，吃下了最大的一筆紅利。

根據財報數據顯示，2019至2021年，雅迪銷(xiāo)量高速增長(cháng)，2021年達到1386萬(wàn)輛，實(shí)現營(yíng)收269.87億元，凈利潤2021年增幅43.04%，實(shí)現凈利13.69億元。

愛(ài)瑪電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量在2021年達到了856萬(wàn)輛，實(shí)現營(yíng)收153.99億元，凈利潤2021年增幅9.49%，實(shí)現凈利潤6.68億元。

數據中最顯而易見(jiàn)的是，2021年雅迪達成了1000萬(wàn)輛年目標，直接占盡了2021年的風(fēng)頭。

也是在此基礎上，雅迪在2022年上半年的銷(xiāo)售上下足了血本，費用達到6.36億元，一舉超過(guò)了愛(ài)瑪、新日、九號、小牛等。

在2022年下半年的卡塔爾世界杯中，甚至與海信、vivo、蒙牛等中國品牌，集體激情出征，涌向數百萬(wàn)球迷所在的世界角落。

不過(guò)如果在往更“智能”更高端化，以及全球化發(fā)展的過(guò)程中看，發(fā)展的艱難也同樣伴隨著(zhù)雅迪。

一、“智能出行”行不行？

數據顯示，約有30%的消費者愿意為兩輪電動(dòng)車(chē)的智能功能支付10%-15%的溢價(jià)。

心理價(jià)位在3000-4000元區間的消費者占比接近30%，遠高于2000元及以下和2000-3000元區間的消費者占比。

更具備的來(lái)說(shuō)，智能化成了消費者繼電池續航、動(dòng)力性能后的又一大重要購車(chē)考慮因素。

關(guān)于兩輪車(chē)的定位，打工人永遠比任何一個(gè)群體都清楚的知道，那就是代步工具。但這不妨礙打工人對它具有一定的期待。

例如：貼心的鎖車(chē)防盜、電池里程預警（剩余可行駛里程）......

但期待并不代表接受廠(chǎng)商的所有研發(fā)“功能”。

在兩輪車(chē)走向“智能”化的過(guò)程中，源源不斷有用戶(hù)吐槽堆技術(shù)，功能過(guò)于雞肋。

在黑貓投訴平臺上輸入關(guān)鍵詞，瞬間蹦出來(lái)2.6萬(wàn)條搜索結果，1400多條針對電動(dòng)兩輪車(chē)的投訴。

其中，愛(ài)瑪、臺鈴、雅迪、九號、小牛電動(dòng)的名字出鏡率驚人，和上述品牌銷(xiāo)量較高也有一定關(guān)系。

在具體的投訴內容中，關(guān)于愛(ài)瑪智能兩輪車(chē)還存在顯示屏故障更換、APP控車(chē)服務(wù)出現故障、不能綁定APP不能享受功能等問(wèn)題。

而這些問(wèn)題的存在，某種程度上也削弱了雅迪迫切想要在消費者眼中，建立起的“智能”、“高端化”形象。

畢竟，電動(dòng)兩輪車(chē)的高端化升級，主要就是圍繞續航能力、鋰電池和智能化這些環(huán)節進(jìn)行的。

不可否認，雅迪在顯示屏上的確做到了名義上的“智能化”，有導航、語(yǔ)音、防盜系統等等，但也只是中規中矩。

因為在這一層面上，兩輪電動(dòng)車(chē)和智能汽車(chē)是存在區別的。

兩輪車(chē)真正意義上的“智能化”，是需要時(shí)間沉淀，用戶(hù)驗證實(shí)用的，而并不僅僅局限在一堆有的沒(méi)的交互功能上。

據財報顯示，2018年-2021年以及2022年上半年，雅迪的研發(fā)費用分別為3.05億元、3.86億元、6.05億元、8.44億元以及5.05億元。

值得注意的是，雖然研發(fā)費用穩步增長(cháng)，但是研發(fā)費用率一直維持在3%左右，低于5%左右的銷(xiāo)售費用率。

從2022年上半年的業(yè)績(jì)看，帶給雅迪凈利率增長(cháng)的，并不在于研發(fā)投入，而是整車(chē)的價(jià)格上調。

根公開(kāi)信息顯示，2022年上半年，得益于整車(chē)價(jià)格上調、冠系列C端銷(xiāo)售占比擴大等因素，雅迪的銷(xiāo)售均價(jià)同比增加18%至2234元，帶動(dòng)毛、凈利率同比增加3.01%、1.7%至17.92%、6.43%。

如果回過(guò)頭來(lái)總結雅迪近年來(lái)的運營(yíng)狀態(tài)就會(huì )發(fā)現，靠低價(jià)和營(yíng)銷(xiāo)已經(jīng)貫穿了雅迪的2021年以及2022年。

雅迪在高端化的路線(xiàn)上逐漸跑偏。

二、高端與走量的雙重矛盾

高端市場(chǎng)的競爭一直都有。

雅迪、愛(ài)瑪也正通過(guò)孵化子品牌、新產(chǎn)品線(xiàn)等方式發(fā)力高端市場(chǎng)，此外，還有美團及阿里支持的哈啰單車(chē)，也在發(fā)力高端電動(dòng)兩輪車(chē)業(yè)務(wù)。

沒(méi)有人比雅迪更明白高端與走量的原理，但雅迪也比任何品牌都“難以”身體力行全身心投入到高端化的路徑中來(lái)。

比方說(shuō)雅迪售價(jià)2234元的冠系列，如果進(jìn)行換算，雅迪賣(mài)一輛車(chē)，到手利潤僅為144元左右，這與其所想要呈現的高端化發(fā)展并不相符，反倒更想是一家靠規模走量的硬件公司的水平。

或許雅迪的確注重高端化的發(fā)展，但說(shuō)到底，在過(guò)去這幾年里，雅迪所謂的高端化更多的是體現在“口頭”。

雅迪自2014年開(kāi)辟高端化路線(xiàn)，緊接著(zhù)2015、2017年、2020年分別三次開(kāi)啟價(jià)格戰，左右搖擺不定的行為，已經(jīng)注定了雅迪的高端化轉型困難重重。

原因在于，最初的低價(jià)打法，已經(jīng)逐漸在C端形成較強的錨定心理。

另一方面，隨著(zhù)各地《新國標》過(guò)渡期的到來(lái)，銷(xiāo)量普遍會(huì )在一定程度上下降。

根據艾瑞咨詢(xún)統計信息看，目前天津、深圳、浙江、鄭州、中山、梅州、益陽(yáng)、重慶等地區，過(guò)渡期已經(jīng)在2022年截止。

可以說(shuō)，在接下來(lái)的時(shí)間里，即便是選擇走量，對于雅迪來(lái)說(shuō)也會(huì )比以往更加艱難?；氐嚼麧櫬噬峡?，在近幾年通過(guò)走量都無(wú)法抬高的利潤率，在過(guò)渡期結束后儼然更難。

當然，雅迪的不如意，不僅是在國內高端市場(chǎng)，還包括海外市場(chǎng)。

最早在2006年，雅迪就拓展到了法國；2014年，為了開(kāi)辟?lài)H市場(chǎng)，雅迪簽約了韓國明星李敏鎬，并拿出10萬(wàn)元在網(wǎng)上征集廣告語(yǔ)；2015年，雅迪電動(dòng)車(chē)的市場(chǎng)已經(jīng)覆蓋全球五大洲，包括美國、德國、英國、法國等66個(gè)國家。

事實(shí)上整體覆蓋率并不低，但關(guān)于2022年海外市場(chǎng)取得的成績(jì)，雅迪在財報中卻噤若寒蟬。

根據雅迪2022年中報顯示，“本集團超過(guò)90%的收入及經(jīng)營(yíng)利潤來(lái)自于在中國銷(xiāo)售電動(dòng)兩輪車(chē)?！笨梢源竽懖聹y，海外渠道僅給雅迪貢獻了不到10%的收入及經(jīng)營(yíng)利潤。

如此看來(lái)，這與其董事長(cháng)曾公開(kāi)表示“未來(lái)，雅迪最起碼要占領(lǐng)35%的市場(chǎng)，三分天下有其一”的言論，多少顯得有點(diǎn)言之過(guò)早。

三、雅迪的“質(zhì)變”比想象中難

時(shí)不時(shí)來(lái)個(gè)價(jià)格戰實(shí)際上并不是雅迪真想要胡來(lái)。

對于雅迪來(lái)說(shuō)，一路發(fā)展過(guò)來(lái)并不平坦。

先是與愛(ài)瑪、小刀、臺鈴等一眾傳統品牌的激烈競爭，緊接著(zhù)2015年騰空出世，2020年營(yíng)收就能達到24.4億元的小牛，再到帶著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)標簽的哈啰。

在一批又一批的混戰中，在雅迪必須二選一的情況下，市占率比利潤顯然更重要。

當然，這也間接導致近年來(lái)雅迪的輿論形象，持續在“高端自研”、“質(zhì)量不達標”兩種截然相反的評價(jià)之間反復橫跳。

天眼查顯示，2020年至2021年間，雅迪電動(dòng)車(chē)在無(wú)錫、北京、廣西和哈爾濱等多地的市場(chǎng)監管局的電動(dòng)車(chē)質(zhì)量抽檢中，多次被檢出多項質(zhì)量安全不合規、不達標的問(wèn)題。

甚至還被央視3·15晚會(huì )點(diǎn)名批評，曝出專(zhuān)賣(mài)店存在解碼提速、非法改裝儀表盤(pán)等問(wèn)題。被媒體曝光后，雅迪這種違規行為仍未杜絕。

甚至在2022年的產(chǎn)品質(zhì)量監督抽查不合格的名單中，也仍然有雅迪的影子。

1月29日，北京市市場(chǎng)監督管理局發(fā)布了《北京市電動(dòng)自行車(chē)產(chǎn)品質(zhì)量監督抽查結果公示》（2022年第2批），根據公示信息顯示，共抽樣檢驗159組批樣品，其中79組批樣品實(shí)物檢驗結果不合格，其中包括雅迪、捷安特等知名企業(yè)的多款產(chǎn)品。

然而有趣的是，從79組不合格產(chǎn)品具體名單看，并沒(méi)有出現愛(ài)瑪、小牛等品牌。相反在79組不合格的產(chǎn)品中，雅迪直接占據兩組，車(chē)輛型號分別為T(mén)DT1329Z、TDT1323Z。

現實(shí)一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，雅迪想要拋棄“量”轉向“質(zhì)”，比想象中要難。

數據來(lái)源：消費報告團（部分不合格產(chǎn)品截圖）

因為雅迪不合格的項目為BMS(鋰電子電池管理系統），而B(niǎo)MS電池系統俗稱(chēng)之為電池保姆或電池管家，主要就是為了智能化管理及維護各個(gè)電池單元，防止電池出現過(guò)充電和過(guò)放電，延長(cháng)電池的使用壽命，監控電池的狀態(tài)。

重點(diǎn)在于，BMS電池管理系統單元里所包括的BMS電池管理系統，是通過(guò)通信接口分別與無(wú)線(xiàn)通信模組及顯示模組連接的。

簡(jiǎn)單一點(diǎn)理解就是，拋開(kāi)電池續航不談，BMS是智能化最基礎最必不可少的一個(gè)“單元”。

當然，客觀(guān)一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，雅迪近年來(lái)的付出也并非沒(méi)有收獲，比愛(ài)瑪先一步IPO、達成年銷(xiāo)售目標、市占率第一等等，這些都是雅迪實(shí)打實(shí)的“勛章”。

參考資料：

節點(diǎn)財經(jīng)：「小電驢」江湖：誰(shuí)在狂飆，誰(shuí)在挨打？｜節點(diǎn)深度

價(jià)值研究所：小牛電動(dòng)，困于高端化

節點(diǎn)財經(jīng)：請回答2023，雅迪如何「高」起來(lái)？

DoNews：兩輪電動(dòng)車(chē)的下一站，是增長(cháng)還是泡沫？

功夫財經(jīng)：雅迪的高端化大夢(mèng)，“狂飆高啟強”怕是都實(shí)現不了