《投資者網(wǎng)》王健凡

曾毓群的身影，在這個(gè)夏天格外引人注目。

2024年4月，北京車(chē)展上，這位常年低調的寧德時(shí)代掌舵人罕見(jiàn)地頻頻現身，與新能源車(chē)企大佬們談笑風(fēng)生。

6月底，他又出現在夏季達沃斯論壇的圓桌會(huì )議上，就市場(chǎng)熱點(diǎn)問(wèn)題悉數回應。其中，面對"卷王"的戲稱(chēng),曾毓群表述的"卷"代表價(jià)格競爭,而奮斗并非"卷",卻難平質(zhì)疑之聲。

從"奮斗100天"到生產(chǎn)線(xiàn)停工傳聞,種種跡象似乎預示著(zhù)寧德時(shí)代正站在艱難的十字路口。

事實(shí)上，市場(chǎng)對寧德時(shí)代的質(zhì)疑從未停歇。從產(chǎn)品同質(zhì)化到價(jià)格戰，從車(chē)企客戶(hù)自研電池到新技術(shù)崛起，一系列挑戰正在侵蝕著(zhù)這家行業(yè)龍頭的優(yōu)勢地位。

時(shí)代風(fēng)云變幻，寧德時(shí)代能否繼續保持其"寧王"的地位？這個(gè)問(wèn)題，恐怕連曾毓群自己也難以確定。

暗流涌動(dòng)

輿論漩渦中，寧德時(shí)代的爭議并未隨時(shí)間褪去。相反，面對日益激烈的市場(chǎng)競爭,這家電池巨頭的"卷"，愈演愈烈。

在新能源產(chǎn)業(yè)的風(fēng)云變幻中，寧德時(shí)代當下的處境十分奇怪：一邊是令人矚目的業(yè)績(jì)，一邊是日益加劇的市場(chǎng)焦慮。

2023年，寧德時(shí)代交出了一份亮眼的成績(jì)單:全年營(yíng)收首次突破4000億元大關(guān),同比增長(cháng)22.01%;凈利潤也達到441億元,同比增長(cháng)43.58%。

步入2024年，其市場(chǎng)份額繼續攀升。據SNE Research數據，僅在年初的五個(gè)月內，寧德時(shí)代的全球市場(chǎng)份額就增長(cháng)了2.3個(gè)百分點(diǎn)，達到了37.5%。毋庸置疑,寧德時(shí)代仍然穩坐行業(yè)頭把交椅。

然而，在看似領(lǐng)先的表象下，行業(yè)格局正在悄然發(fā)生變化。

2023年以來(lái)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰愈演愈烈，來(lái)自車(chē)企的降價(jià)壓力與日俱增。曾幾何時(shí)，在電池供不應求的“黃金”時(shí)期，寧德時(shí)代還能憑借強大的議價(jià)能力頂住車(chē)企的壓力。但如今，站在行業(yè)頂峰的它，卻成為其他企業(yè)虎視眈眈的焦點(diǎn)。

一方面，下游車(chē)廠(chǎng)紛紛通過(guò)自主研發(fā)或戰略投資,謀求在三電領(lǐng)域的垂直整合。另一方面,二三線(xiàn)電池企業(yè)的產(chǎn)能也陸續建成投產(chǎn)。面對眾多不愿為寧德時(shí)代“打工”的車(chē)企,寧德時(shí)代的壓力與日俱增。

在這一波變革中，比亞迪的舉動(dòng)尤為矚目。2021年，比亞迪推出了磷酸鐵鋰刀片電池，引領(lǐng)行業(yè)從追求能量密度轉向更注重成本的方向。雖然寧德時(shí)代還憑借三元電池把持高端車(chē)型市場(chǎng),但電池格局已悄然生變,磷酸鐵鋰電池占比攀升至七成。

與此同時(shí),廣汽、上汽、長(cháng)安、吉利、蔚來(lái)、小鵬等車(chē)企紛紛亮出自研電池的大旗,意圖將動(dòng)力電池納入自己的垂直供應鏈管理體系。這導致寧德時(shí)代與車(chē)企訂單"捆綁"的商業(yè)模式愈發(fā)不穩定。

市場(chǎng)格局的變化，直接反映在寧德時(shí)代的產(chǎn)能利用率上。從2021年的95%，到2022年的83.4%，再到2023年的70.47%。如何為這些過(guò)剩產(chǎn)能尋找出路，無(wú)疑是寧德時(shí)代當下亟需解決的難題。

種種跡象表明，動(dòng)力電池市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權正從寧德時(shí)代一家獨大，向更加多元化的企業(yè)陣營(yíng)轉移。寧德時(shí)代不得不時(shí)刻保持警惕，“躺贏(yíng)”是不切實(shí)際的奢望，焦慮下的“卷”才是無(wú)奈的選擇。

從幕后到臺前

“卷”的背后，反映的是寧德時(shí)代正采取一系列措施來(lái)鞏固自身地位。

首先，寧德時(shí)代還在繼續加強與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的戰略合作。

6月18日，北京時(shí)代電池基地的開(kāi)工。該基地由寧德時(shí)代聯(lián)合北汽、京能、小米等共同投資。其中，寧德時(shí)代占股51%，其他三方則分別持股39%、5%和5%。

共同投資建廠(chǎng)是寧德時(shí)代綁定車(chē)企的方式之一，通過(guò)與主流車(chē)企合資建廠(chǎng),寧德時(shí)代雖讓出部分電池廠(chǎng)股份和盈利,卻也得以穩定電池供應,實(shí)現了利益共享。事實(shí)上，這樣的合作模式在寧德時(shí)代并非首次。此前，上汽、長(cháng)安、廣汽、一汽、東風(fēng)等國內一線(xiàn)車(chē)企，都曾與其攜手，共建電池工廠(chǎng)。

其次，一個(gè)比較大的轉變是，寧德時(shí)代開(kāi)始加碼終端消費者（to C）。

從機場(chǎng)、火車(chē)站的廣告投放，到神行電池的發(fā)布，再到"CATL Inside"標識的推廣，寧德時(shí)代正在多維度構建其消費者品牌。今年1月,寧德時(shí)代宣布未來(lái)猛士917車(chē)型將印上"CATL Inside"的標識,展現出其強推自主品牌戰略的決心。

"CATL Inside"戰略的背后，是對"Intel Inside"模式的借鑒。然而，寧德時(shí)代能否復制Intel的成功，還取決于其能否在技術(shù)和市場(chǎng)上取得類(lèi)似的壟斷地位。這場(chǎng)面向C端的營(yíng)銷(xiāo)攻勢的效果，還有待市場(chǎng)檢驗。

事實(shí)上，作為供應商，寧德時(shí)代原本并不需要直接面向C端市場(chǎng)。但在當前激烈的競爭環(huán)境下，品牌戰略顯得至關(guān)重要。通過(guò)影響消費者的購車(chē)決策，寧德時(shí)代希望能夠增強對整車(chē)廠(chǎng)的議價(jià)能力，進(jìn)而維護自身的盈利水平。

而C端市場(chǎng)策略的推進(jìn)并非沒(méi)有代價(jià)。盡管寧德時(shí)代的營(yíng)收和利潤在2023年保持了增長(cháng)，但其業(yè)務(wù)的毛利率持續下降，僅動(dòng)力電池系統的毛利率已從2016年的44.84%下降至2023年的22.27%。同時(shí)，此舉可能會(huì )引起車(chē)企客戶(hù)不滿(mǎn)，通過(guò)消費者向車(chē)企反向施加壓力難免有店大欺客之嫌。

最后,寧德時(shí)代還在積極拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域,尋找第二、第三增長(cháng)曲線(xiàn)。

目前看來(lái),滑板底盤(pán)和換電是其重點(diǎn)布局的兩個(gè)方向。此外,寧德時(shí)代還將觸角伸向了水上和空中交通領(lǐng)域。2022年11月,其成立子公司專(zhuān)攻電動(dòng)船舶;2023年7月,又與中國商飛合作成立合資公司,開(kāi)發(fā)電動(dòng)飛機。

目前看來(lái)，在"卷"的賽道上,寧德時(shí)代仍面臨諸多挑戰。多管齊下的背后，技術(shù)創(chuàng )新、成本控制、市場(chǎng)拓展等,都還是擺在這個(gè)行業(yè)巨頭面前的重要課題。

大浪淘沙

產(chǎn)業(yè)浪潮中，寧德時(shí)代的“卷”讓人唏噓。作為全球動(dòng)力電池領(lǐng)域的領(lǐng)軍者，它的主動(dòng)出擊，實(shí)則是一場(chǎng)艱難的守成之戰。

畢竟，產(chǎn)能出清的殘酷現實(shí)并不會(huì )對任何一個(gè)"王者"網(wǎng)開(kāi)一面。正如光伏、面板、存儲器行業(yè)曾經(jīng)歷過(guò)的，"擴產(chǎn)—降本"的循環(huán)往復如同一場(chǎng)無(wú)休止的淘汰賽。

昨日的勝利者，今天可能已站在懸崖邊緣，明日或將被大浪無(wú)情沖走。"降本增效"的口號縈繞耳畔，這似乎是一種宿命，一種無(wú)法擺脫的內卷循環(huán)。

歷史濃縮的輝煌往往令人回腸蕩氣，然唯有親歷者方能體會(huì )其中的辛酸與艱難。

逆水行舟，不進(jìn)則退。在這場(chǎng)還看不到終點(diǎn)的競逐中,寧德時(shí)代能否守得云開(kāi)見(jiàn)月明,還需拭目以待。（思維財經(jīng)出品）■